        Road to MotoGP. Cos&igrave; si chiama la strada che dalle categorie propedeutiche porta al massimo dei massimi iridati. &Egrave; il cammino disegnato per i piloti, ma lo sta percorrendo la stessa Pirelli, macinando chilometri con gomme sempre pi&ugrave; performanti, sicure e affidabili. Il cammino porter&agrave; alla classe regina edizione 2027, rivoluzionaria negli aspetti tecnici e regolamentari (con mezzi da 850 di cilindrata, l&rsquo;aerodinamica rivista e l&rsquo;addio agli abbassatori), alla quale Giorgio Barbier vuole arrivare preparato. &laquo;Parliamo di un percorso lunghissimo&raquo; racconta il responsabile sui campi di gara della Casa milanese, come se riavvolgesse il nastro. &laquo;&Egrave; scattato da lontano con grandissimo impegno, fino all&rsquo;ottenimento della fornitura per la massima serie a due ruote. Sono contento, per me e ovviamente per la Pirelli: avere la MotoGP rappresenta un traguardo professionale ma anche un nuovo punto di partenza.  GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 La nuova avventura Quando &egrave; cominciato, esattamente, il percorso di avvicinamento alla classe regina?&nbsp; &laquo;In realt&agrave; la partenza non ha avuto un momento preciso. In questo mondo, a volte, si aprono delle finestre, e ci si chiede sempre: ci buttiamo dentro o ci butteranno fuori? Ma non puoi mai saperlo, perci&ograve; &egrave; giusto cogliere occasioni, opportunit&agrave; e momenti particolari, semplicemente provandoci&raquo;.&nbsp; In azienda quali reazioni si sono registrate?&nbsp; &laquo;Partiamo da un presupposto: la consapevolezza nata con la Superbike nel 2004, e divenuta sempre pi&ugrave; alta nel tempo, ha poi portato allo scorso anno. L&rsquo;iniezione di fiducia figlia dei progetti Moto2 e Moto3 ha aiutato tantissimo e, una volta che ci siamo ritrovati davanti all&rsquo;opportunit&agrave; di equipaggiare anche la MotoGP, abbiamo capito quanto l&rsquo;opportunit&agrave; fosse concretizzabile.&nbsp;Questi percorsi hanno bisogno di mesi per essere assimilati, ma l&rsquo;entusiasmo provato in azienda &egrave; molto importante, lo si respira e vede&raquo;.&nbsp; Il tempo stringe, giusto? &laquo;Giustissimo. Le Case, i team, i piloti sono coinvolti nell&rsquo;attuale campionato 2025, importantissimo, come lo saranno nel 2026, ultima stagione contraddistinta dalle 1000 di cilindrata e da caratteristiche tecniche che verranno riviste, modificate o rimosse. Il tempo da dedicare al progetto completamente nuovo non &egrave; infinito, e ci sono limiti anche in termini di risorse e possibilit&agrave;: basti pensare che i piloti ufficiali non potranno provare. Questi ostacoli sono gi&agrave; in fase di valutazione insieme a Dorna, MSMA e IRTA, cio&egrave; Promoter, Case e team. Dobbiamo capire quando e come dovremo lavorare, per la Pirelli &egrave; fondamentale cominciare il prima possibile&raquo;.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; E sulla prossima MotoGP 850 Vi dedicherete esclusivamente alla 850, oppure inizierete i test sulle 1000?&nbsp; &laquo;Dipender&agrave; dalle scelte compiute da Dorna e MSMA. Le moto nuove, che io sappia, sono sulla carta: i progetti sono in atto, tuttavia meramente concettuali, disegnati e non ancora costruiti. Aspettare che tutte le Case siano pronte con le 850? D&rsquo;accordo, ma quando lo saranno? Ecco perch&eacute; penso a prove destinate pure alle 1000. Operando per togliere cavalli, ridurre il pacchetto aerodinamico, rimuovere gli abbassatori e cos&igrave; via, si pu&ograve; avere una MotoGP in configurazione simile alla 850, per valutazioni attendibili in tema di pneumatici&raquo;.&nbsp; Sempre sulla carta: una 850 sar&agrave; meno veloce in rettilineo, ma in curva &ldquo;voler&agrave;&rdquo;? Il passaggio da 990 a 800 fu cos&igrave;.&nbsp; &laquo;Questo incipit fa parte di tutti gli assi che le Case tengono nella manica. Ogni costruttore verificher&agrave; e, di conseguenza, decider&agrave;: quanta performance assoluta si vuole perdere nel prototipo in arrivo? Quanto FIM e Dorna vogliono ridurre le prestazioni a favore del grado di sicurezza? I tempi sul giro crolleranno? Pu&ograve; darsi, sebbene la storia delle corse ci insegni come i cronologici inficiati dai cambi regolamentari abbiano impiegato poco tempo per&hellip; recuperare tempo. Staremo a vedere. Le moto cambieranno parecchio, e dovranno togliere la patina del precedente costruttore di gomme. La moto stessa e chi vi lavora dovranno venire incontro alle nostre esigenze. Soltanto cos&igrave; si potranno trovare e capire le peculiarit&agrave; delle nuove gomme&raquo;.&nbsp; Moto2 e Moto3: hai detto che la Pirelli non ha mai prodotto coperture prototipali: stesso concetto per la MotoGP?&nbsp; &laquo;Di prototipi ne abbiamo costruiti negli anni Ottanta per la classe 500 GP, poi nei primi anni Duemila in SBK. Pi&ugrave; avanti, la linea industriale &egrave; stata improntata su una scelta di altro genere, ovvero direttamente collegata al prodotto di serie. Questa linea &egrave; solida, vorremmo mantenerla anche per la futura MotoGP. Penseremo a misure di pneumatici adatte ai cerchi ruota utilizzati attualmente, evitando cos&igrave; di sconvolgere questo aspetto. L&rsquo;idea di mantenere l&rsquo;imprinting industriale gi&agrave; diffusamente riconosciuto rimarr&agrave;: la Pirelli seguir&agrave; il proprio processo naturale, evolvendosi&raquo;.&nbsp; Il problema legato a temperature e pressioni sofferto oggi dalla Michelin, specialmente all&rsquo;anteriore, ti preoccupa?&nbsp; &laquo;Un nostro elemento di forza &egrave; costituito dalla gomma anteriore. Non ci allontaneremo dal concetto proposto finora. Per&ograve; lo sappiamo, le MotoGP di oggi hanno influenze elevatissime su temperature e pressioni dell&rsquo;avantreno: ogni device, i dischi freno in carbonio, la capacit&agrave; frenante, tutto &egrave; all&rsquo;estremo. Quindi, la gomma davanti &egrave; ulteriormente gravata a livello di sforzi e sollecitazioni da sopportare&raquo;.&nbsp; Quanto cambier&agrave; dalle 1000 alle 850 sotto questo aspetto?&nbsp; &laquo;Dobbiamo ancora scoprirlo, per cui partiremo da quanto gi&agrave; conosciamo, andando sul sicuro. Poi, di test in test, apporteremo eventuali accorgimenti&raquo;.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le critiche sul caso Michelin La Michelin ha ricevuto critiche anche per la caduta di Jorge Martin nei test di Sepang.&nbsp;&nbsp; &laquo;In questo mondo &egrave; facilissimo: basta un nulla e si viene criticati. Detto ci&ograve;, Martin fuori &egrave; una vera disdetta. Abbiamo bisogno di ammirare il campione del Mondo su una MotoGP diversa dalla Ducati, lo attendiamo sull&rsquo;Aprilia presto&raquo;.&nbsp; Nella fornitura che copre tutte le categorie, c&rsquo;&egrave; anche la MotoE: quali soluzioni userete per la classe elettrica?&nbsp; &laquo;Per come &egrave; oggi la MotoE, considererei di utilizzare gli pneumatici della SBK e della Moto2. Questo &egrave; l&rsquo;aspetto tecnico. Per quanto riguarda l&rsquo;impronta ecologica del campionato in oggetto, qualcosa deve essere fatto, ma devo precisare una cosa: noi vogliamo farlo su tutta la gamma di gomme da asciutto prodotte dalla Pirelli, non soltanto per le circa 800 gomme per la MotoE. Arriveremo al 2027 con una comunicazione importante in questo senso&raquo;.&nbsp; Come proseguir&agrave; il programma Superbike?&nbsp; &laquo;Ovviamente sar&agrave; aderente al concetto gi&agrave; vincente e consolidato: coperture legate al mercato. Speriamo tutti che la SBK rimanga un campionato &ldquo;derivato dalla serie&rdquo;, nel quale sviluppare prodotti fruibili anche per gli utenti. Le gomme della MotoGP non saranno disponibili sul mercato, quelle della SBK s&igrave;&raquo;. Proprio in SBK nel 2004 vi siete presi parole e critiche. Ma grazie al &ldquo;monogomma&rdquo;, avete avuto ragione.&nbsp; &laquo;La forza della Pirelli &egrave; stata e rimane una: un modello credibile verso tanti altri campionati, basato su nessuna battaglia tecnologica e prestazionale f ine a se stessa. Abbiamo costruito una monofornitura di gomme attraverso la quale continuare a crescere e migliorare prodotti destinati a una competizione vera, quella rappresentata dal mercato Ti disturbano quei critici che sostengono che la Pirelli abbia acquisito un fastidioso monopolio?&nbsp; &laquo;Credo che una situazione del genere si debba meritare sul campo. Il percorso da noi intrapreso mi d&agrave; proprio questa netta sensazione. Se la Dorna ha deciso di riporre su di noi la sua fiducia, significa che &egrave; sicura di come la nostra qualit&agrave; e la nostra affidabilit&agrave; siano forti, cos&igrave; come la partnership instaurata nel tempo. Mi piace pensare a una condizione guadagnata con la bont&agrave; del nostro lavoro, il Promoter ha scelto un&rsquo;azienda rivelatasi credibile di anno in anno&raquo;.&nbsp;  SBK Portogallo 2025: info, orari e programmazione Sky e TV8 Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il motorsport a tutto tondo La Pirelli vuole continuare anche in Formula 1? &laquo;Per adesso possiamo parlare di ci&ograve; che gi&agrave; conosciamo. &Egrave; vero, anche con Liberty Media la fiducia &egrave; enorme ma, per adesso, sappiamo che il contratto per la fornitura di quel campionato varr&agrave; fino al 2027, con un anno di sovrapposizione, se cos&igrave; possiamo definirla, con la MotoGP. Per ci&ograve; che accadr&agrave; dal 2028 in poi, l&rsquo;azienda decider&agrave; opportunamente il da farsi. Ma la possibilit&agrave; di continuare anche in Formula 1 c&rsquo;&egrave;&raquo;.&nbsp; &nbsp;Il vostro impegno si fa sempre pi&ugrave; grande.&nbsp; &laquo;La squadra di professionisti creatasi negli anni sar&agrave; completamente impiegata, con qualche cambiamento di posizione. Inoltre, dovremo introdurre nuove professionalit&agrave; e persone, implementando una formazione che cresce anche a livello di posti di lavoro, altro aspetto assolutamente considerevole&raquo;.&nbsp; Cos&rsquo;&egrave; la Pirelli per Giorgio Barbier e chi &egrave; Giorgio Barbier per la Pirelli?&nbsp; &laquo;La Pirelli &egrave; l&rsquo;azienda che mi ha permesso di svolgere sempre lavori bellissimi: dalle moto da corsa ai pneumatici automobilistici dedicati alle Case pi&ugrave; prestigiose quali Ferrari, Lamborghini, Bentley, Porsche, il prodotto P Zero&hellip; Tornare poi alle corse e creare prodotti per il mercato mi ha dato opportunit&agrave; grandissime. Io ho gestito nicchie di prodotto, poi diventate protagoniste di mercato: un&rsquo;enorme soddisfazione&raquo;. Il motociclismo &egrave; una nicchia?&nbsp; &laquo;S&igrave;, ma &egrave; un contenitore prestigioso e tecnologico, soprattutto vicino al mondo dei giovani. E riprendo un fatto storico importante: proprio per la completezza della nostra linea, siamo arrivati alla classe regina. Quando, dal 2021, abbiamo iniziato a fornire la MiniGP Ohvale, poi le Talent Cup, quindi Moto2 e Moto3, si &egrave; creato il percorso &ldquo;Road to MotoGP&rdquo;, perci&ograve; ci siamo. La strada &egrave; giusta&raquo;.&nbsp; La tua strada part&igrave; nel 1985, dall&rsquo;Estoril.&nbsp; &laquo;Fu la prima vittoria di Ayrton Senna in Formula 1, momento chiave della mia carriera, arrivata a 40 anni di percorso. Ero ingegnere nella Toleman, quell&rsquo;anno seguivo Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. Ho speso il tempo quasi completamente nel comparto pneumatici, parentesi in Gilera a parte, con Carlos Lavado e Jean-Philippe Ruggia nel 1992. Non &egrave; semplice rimanere nel settore per cos&igrave; tanto tempo. Chi pensava che sarei tornato nei GP, per giunta nella classe regina?&raquo;       

L'intervista esclusiva al responsabile settore Moto: "La sfida della top class &egrave; difficile ma non ci spaventa, anche se nel 2027 si affiancher&agrave; alla Formula 1."

MotoGP e Pirelli, Barbier: "Caso Michelin? Basta un nulla e si viene criticati"

        Brutto &egrave; scrivere cos&igrave;, ma vero. La "maledizione" dei numero 1 continua, e prende in oggetto oggi Jorge Martin, Campione del Mondo in carica classe MotoGP. Lui ha meritato l'unica tabella non assegnabile a ufficio, ha deciso di usarla, per&ograve; ancora manca in gara. Con tutti questi appuntamenti saltati, l'eventuale discorso bis &egrave; rimandato al prossimo anno. E prima dello spagnolo di Madrid, stessa sorte l'hanno vissuta illustri colleghi. Sport in TV, oggi 14 marzo: MotoGP e SBK  Hayden, 2006 e mai pi&ugrave;: mamma, mi si &egrave; ristretta la Honda! Vincente nel 2006 a bordo della RC211 V da 990 centimetri cubi, "ristretto" sulla RC212 V in versione 800. Nicky Hayden ha scritto la storia per gli USA con la cinque cilindri, ma alla guida della quattro ha fatto... malino. La nuova MotoGP dell'Ala dorata, nonostante il titolo preso dall'americano, venne pensata per Dani Pedrosa.&nbsp; Totale: Kentucky Kid a malepena riusciva a montarci da fermo, mentre in azione la situazione era pure peggio. Infatti, quella tabella numero 1 dur&ograve; poco, giusto una stagione, e via. Il 2007 fu da dimenticare, anche se in HRC lo ricordando bene.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Stoner 2007-2011: problemi, infortuni e ritiro In due occasioni l'australiano esib&igrave; il numero pi&ugrave; ambito: 2008, a seguito della prima impresa marcata assieme alla Ducati. 2012, bis firmato con la Honda l'anno prima. Anche per Casey Stoner due modelli diversi: Desmosedici GP7 da 800 centimetri cubi, poi RC211 V, sempre da 800. Per conto della Rossa, le fatiche presere il posto delle gioie. Ma l'ultimo anno di carriera venne speso sulla RC212 V in equipaggiamento "mille", piena cubatura. Aver annunciato l'imminente ritiro a campionato da poco iniziato e l'infortunio di due terzi stagionali sanc&igrave; la fine della sua parabola, ritenuta "uno spreco" dai pi&ugrave;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Lorenzo 2010, 2012 e 2015: numero 1 usato solo nel 2011 Tris iridato per il maiorchino nella massima categoria a due ruote e una curiosit&agrave;: solo dopo aver sigillato il mondiale edizione 2010 Jorge Lorenzo ha usato il numero 1, quindi nel 2011. Perch&eacute; quando ha bissato nel 2012 e triplicato nel 2015, va ricordato col "suo" 99 nel 2013 e 2016. Le cose mica gli andarono male, per&ograve; nemmeno benissimo. Al di l&agrave; delle personali ragioni di marketing e immagine, il pilota decise di declinare l'esclusiva tabella per due volte consecutive, come se la ritennese portatrice di jella. E non fu l'unico a pensarla cos&igrave;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pecco Bagnaia, unico virtuoso del numero 1 in MotoGP L'articolo fa intuire che, in qualche modo, chi ha scelto il numero 1 ha accettato il compromesso del rischio di poterlo perdere. Fuori dalla statistica rimangono Valentino Rossi, Marc Marquez, Joan Mir e Fabio Quartararo, in quali hanno mantenuto i rispettivi 46, 93, 36 e 20. Ovviamente, mantenuti dopo la conquista dei propri allori, sebbene solo Rossi e Marquez abbiano (almeno) bissato. Invece, l'eccezione fa la regola con Pecco Bagnaia, piacevolmente. L'italiano di Torino ha vinto il mondiale nel 2022, ha preso l'uno per il 2023, stesso anno da bis. Poi, ok: nel 2024 ha perso il duello contro Jorge Martin, ma almeno una volta il numero 1 &egrave; risultato propizio a un pilota della classe regina a quattro tempi.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Jorge Martin, che 2025 ti aspetta?&nbsp; Basta con le corse no, macch&eacute;. Ma i sogni iridati sono da archiviare, almeno nell'anno corrente. Quando torner&agrave; in azione Jorge Martin? Qatar o Jerez, in ogni modo tardi. Gli altri piloti stanno accumulando chilometri in sella, punti e sicurezza. A Martinator manca tutto ci&ograve;. Per superare tutti, servirebbe qualcosa che va oltre al miracolo e, si sa, in MotoGP di miracoli non se ne fanno. Talento e bravura non c'entrano, la questione &egrave; fisica, numerica e confidenziale. Sulla RS-GP il numero 1 - esatto - ci ha girato poco e niente. Il discorso &egrave; da rimandare al 2026.        

Jorge &egrave; fuori da giochi 2025: prima del pilota Aprilia, anche Hayden, Stoner e Lorenzo hanno sofferto e ceduto le armi ai rivali, mentre Pecco l'unico a ripetersi

Martin, maledizione numero 1: solo Bagnaia ha bissato il titolo MotoGP

        Marc Marquez contro Valentino Rossi, anche quando i due piloti non condividono la pista. Allora, sentiamo: dove sarebbe il duello del giorno? La risposta si trova a Buriram: nel Gran Premio MotoGP di Thailandia, il catalano &egrave; riuscito a prendere quanto mancato all'urbinate. La vittoria con la Ducati ufficiale. Pirelli in MotoGP dal 2027: le ragioni di una scelta  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Rossi cominci&ograve; al peggio in Rosso Gi&agrave; quel test d'assaggio si rivel&ograve; un boccone amaro per Valentino: a Valencia nel 2010 prov&ograve; la Desmosedici, proponendo uno sguardo allibito a fine test. Le successive stagioni 2011 e 2012, caratterizzate da cilindrata 800 in primis, 1000 poi, furono un vero disastro per lui. Qualche podio qua e l&agrave;, ma il primo gradino. Anzi, Rossi collezion&ograve; cadute, delusioni, ritiri. E le sue quotazioni andarono in calo, malgrado a Borgo Panigale fecero di tutto per aiutarlo. C'&egrave; da dire a difesa del numero 46 un dato oggettivo: quella Ducati non era l'attuale. Macch&egrave;. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Marquez comincia al meglio in Rosso Sprint e Gran Premio. Nel modificato format, un pilota non potrebbe chiedere di pi&ugrave;. I 37 punti guadagnati al Chang International Circuti valgono leadership e ruolo nel box Lenovo Factory da prima punta. in teoria, se guardiamo la classifica. Marc Marquez, per&ograve;, &egrave; arrivato in ufficiale nel miglior momento di Ducati, per giunta forte di un anno a bordo della Desmosedici Gresini. Senza nulla togliere al catalano, ma il percorso gli &egrave; stato favorevole. Poi, certo: battere tutti cos&igrave;, giocando, dimostra il suo valore.        

In due stagioni complete, Valentino manc&ograve; l'obiettivo, mentre Marc esce in doppietta da Buriram al primo tentativo

Riesce dove fallì Rossi: Marc vincente con Ducati ufficiale in MotoGP

Quando le ali sono afflosciate, volare &egrave; pressoch&egrave; impossibile. Situazione di Casa Honda, che soffre come non mai in MotoGP. Nelle diverse epoche moderne a quattro tempi offerte dalla classe regina - 990, 800 e 1000 - il Gigante di Tokio ha vinto parecchio in pi&ugrave; fasi, soffrendo invece nell&#39;attuale. Dal 2002 a oggi sembra passata una vita.    Dovizioso svela la situazione catastrofica della Ducati post Rossi  RC211 V: grazie mille Rossi e Hayden&nbsp;  Propulsore 5 cilindri, cilindrata 990 centimetri cubi, bordate di coppia e potenza, doti di guida da agile BMX. Cos&igrave; fu commentata dai piloti la RC211 V, prototipo a quattro tempi che and&ograve; a rilevare la &quot;vecchia&quot; NSR 500 due tempi. Il cambio di regolamento, voluto da Dorna, IRTA, FIM e MSMA, fu interpretato al meglio dall&#39;Ala Dorata, che cominci&ograve; subito a volare.  E dire che, all&#39;&#39;inizio, Valentino Rossi risult&ograve; un po&#39; scettico &amp; preoccupato. Proprio lui, capace di imporsi subito a Suzuka nel 2002, con podio occupato anche dalla Suzuki di Akira Ryo e dalla Yamaha di Carlos Checa. Fu vetrina importante per i nipponici, cominciata alla grande sulla pista di Suzuka.  Il numero 46 vinse il Mondiale, ripetendosi nel 2003. Assoluto dominatore, l&#39;italiano ebbe relative evoluzioni di gestione elettronica, mappatura dedicate, impianto frenante, comparto sospensioni e aggiornamento di motore continui. La facilit&agrave; di guida e un limite sensibilmente percepibile permisero anche a Nicky Hayden di far sua la corona, nell&#39;anno 2006. L&#39;americano marc&ograve; l&#39;ultima impresa di quella prima MotoGP, che poi pass&ograve; a una cubatura ridotta.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC212 V: Stoner docet  Il Regolamento cambi&ograve;, e si corse con le 800. Honda &quot;tolse&quot; un cilindro, arrivando a quota quattro con la nuova 800, questa minuscola, tanto che il neo iridato Nicky Hayden nemmeno riusciva a incastonarsi nella posizione di seduta. Invece, per il lillupuziano Dani Pedrosa, la RC212 V era perfetta.  Ordine degli scoppi &quot;screamer&quot;, ingegneria robotica al servizio di chi apriva e chiudeva il gas, architettura minimal, piattaforma inerziale condita da GPS, gommatura Michelin. Da notare che, dal 2009, le coperture passarano a Bridgestone. Con relative caratteristiche dinamiche da rivedere. Per esempio, le sospensioni: Dani Pedrosa volle le Ohlins, e le ottenne. Showa &quot;arrivederci e grazie&quot;.  I tanti successi di tappa, iniziati nel 2007, culminarono grazie a Casey Stoner, che chiuse l&#39;Era col titolo di classe. L&#39;australiano segn&ograve; il campionato previa striscia di 10 firme, archiviando una MotoGP teoricamente meno esosa in termini monetari rispetto alla precedente, invece costosissima. Alcuni propulsori erano capaci di sfiorare i 19000 giri.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC213 V: dopo Marc Marquez, il vuoto  Dalla versione 2013 della RC213 V alla presente, il Mondo &egrave; mutato. Linee classiche per Marc Marquez, Roookie immediatamente impostosi, per un filotto valevole di sei allori. L&#39;ultimo, edizione 2019, conta 12 vittorie, ma nel 2014 furono addirittura 13.  Come &egrave; cambiata la creatura HRC nel tempo? A parte le gomme- da Bridgestone a Michelin - quasi in tutto. Degli odieni devices, abbassatori, &quot;cucchiai&quot;, ali, effetto downforce, codoni aerodinamici nemmeno si parlava, era il polso destro del numero 93 a determinare la differenza sul resto del plotone.  Poi, l&#39;infortunio di Jerez 2020, a conciliare con periodo pandemico e idee esplosa dalle Case di investire soldi e tempo in galleria del vento. Quattro anni orsono cominci&ograve; la caccia al CX, per forme ora simili ad aerei da combattimento.. In questa guerra tecnologica, Honda sta ricevendo bastonate, risultando ultima forza della serie iridata.   

Dalla vincente RC211 V ai patimenti odierni: senza Rossi, Hayden, Stoner e Marquez, l&#39;Ala Dorata ha smesso di volare&nbsp;

Da dominatrice a bastonata: come &egrave; cambiata la Honda

        In 22 anni di MotoGP il progetto della YZR-M1 ha cambiato pelle pi&ugrave; volte, anche per via delle variazioni dei regolamenti, ma ha sempre mantenuto la sua filosofia: motore 4 cilindri in linea e telaio deltabox in alluminio. Anche se per il futuro &egrave; pronto un V4 come le sue concorrenti Ducati, Aprilia, KTM e soprattutto Honda. Nella sua storia in MotoGP, Yamaha ha conosciuto gli anni splendenti dei trionfi ma anche gli anni bui, come il 2003 o il biennio 2023-2024.&nbsp; Con l&rsquo;arrivo di Max Bartolini proprio dalla Ducati ad inizio 2024, sul finale della stagione qualcosa di positivo si &egrave; visto ed anche l&rsquo;ingresso di Prima Pramac come team satellite &egrave; il segno che da Iwata vogliono un cambio di rotta immediato per ritornare a lottare per le posizioni che contano.&nbsp; Com&rsquo;&egrave; cambiata la M1 nel corso degli anni?&nbsp;  2002: l&rsquo;ibrido MotoGP &ndash; 500  Come &egrave; stato per Honda, anche Yamaha ha sviluppato e testato nel corso del 2001 il suo prototipo MotoGP per la stagione 2002 affidandolo a Max Biaggi e John Kocinski. All&rsquo;alba della nuova stagione, i piloti del team ufficiale Marlboro Yamaha che porta in pista la nuova YZR-M1 sono Max Biaggi e Carlos Checa, nientemeno che la coppia ufficiale degli ultimi anni in 500. Il progetto &egrave; un ibrido tra la vecchia YZR500 e la nuova M1: della vecchia moto restano telaio e ciclistica, abbinate per&ograve; non al V4 ma ad un 4 in linea a carburatori. Inizialmente di 942 cc di cilindrata, durante la stagione viene portato a 990 cc, anche il telaio viene aggiornato pi&ugrave; volte per combinarsi a serbatoi di diversa forma e perfezionare il posizionamento del motore. Biaggi chiude al secondo posto con 140 punti di ritardo da Rossi e 2 vittorie, la sua Brno e Malesia. 2003: arriva l&rsquo;iniezione elettronica  L&rsquo;M1 del 2003 &egrave; un mero aggiornamento della versione &ldquo;B&rdquo; della seconda parte del 2002 ma con una novit&agrave; sostanziale per quanto riguarda il propulsore: Yamaha abbandona i carburatori per sposare l&rsquo;iniezione elettronica, adottando un sistema di controllo del minimo che regolava automaticamente l&rsquo;apertura della farfalla su due cilindri. Annus horribilis il 2003 di Yamaha con un solo podio conquistato (Barros terzo a Le Mans) e nessuna vittoria, addirittura terzo posto nei costruttori dietro ad Honda e Ducati.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2004-2005: il brutto anatroccolo diventa un magnifico cigno  Dopo il disastro del 2003, da Iwata arriva un diktat ben preciso: rivoluzione totale. Arriva Valentino Rossi che si porta dietro Jeremy Burgess e tutto il suo team dalla Honda. Della M1 2003 rimane solo la forma, ma sotto la pelle cambia tutto, a partire dal motore. Il 990 cc ora ha l&rsquo;albero motore Crossplane (genera una coppia lineare costante che viene erogata in modo continuo a qualunque numero di giri), le valvole per cilindro sono 4 e gli scoppi sono irregolari (Big Bang). Il binomio Rossi-M1 nel 2004 centra la vittoria al debutto a Welkom contro Biaggi, chiudendo poi con il titolo in Australia davanti a Gibernau. Nel 2005 arriva un motore nuovo: pi&ugrave; compatto, con corsa accorciata ed alesaggio aumentato, alberi a camme pilotati da ingranaggi al posto della catena e aspirazione pi&ugrave; efficiente. Valentino bissa il titolo ottenuto l'anno prima, arrivando secondo in Malesia tra le due Ducati ufficiali di Capirossi e Checa.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2006: arriva l&rsquo;acceleratore elettronico fly-by-wire  Sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo per i due titoli consecutivi del 2004 e 2005, in Yamaha mettono mano ancora alla M1 per continuare a mietere successi. La versione del 2006 viene dotata di acceleratore elettronico fly-by-wire, wheelie e launch control. Il motore &egrave; diventato pi&ugrave; potente mentre il telaio pi&ugrave; rigido. Tutto molto bello, peccato che i piloti soffrissero di chattering all&rsquo;anteriore, oltre al fatto che la nuova M1 mal digeriva le nuove Michelin. Rossi ci mette come sempre del suo ma non basta, alla fine chiude secondo alle spalle di Hayden campione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2007-211: l&rsquo;era 800 e gli aggiornamenti  Il 2007 si apre con il cambio regolamentare che porta la cilindrata delle moto da 990 cc a 800 cc. L&rsquo;M1 del 2007 ha un motore pi&ugrave; leggero (-3,5 kg) e compatto rispetto al 2006, aggiornato pi&ugrave; volte nel corso della stagione per trovare pi&ugrave; potenza e contrastare l&rsquo;esuberante Ducati Desmosedici GP7 con Casey Stoner. Seppur con un motore pi&ugrave; potente, la M1 2007 non perde i suoi punti di forza che sono la maneggevolezza e la velocit&agrave; di percorrenza delle curve. Nel 2008 Yamaha mette mano ancora al motore della M1 introducendo le valvole pneumatiche che contribuiscono ad aumentarne potenza e coppia riducendone il peso. Vengono rivisti anche il telaio, la carena e la distribuzione dei pesi. Per il 2009, invece, arrivano solo piccoli aggiornamenti a motore, telaio ed elettronica. La moto del 2010 riceve solo aggiornamenti minori rispetto al 2009 ma l&rsquo;introduzione nel regolamento di soli 6 motori utilizzabili in stagione porta i motoristi di Iwata a lavorare sull&rsquo;affidabilit&agrave;. L&rsquo;M1 2011, ultima con il motore 800, segue la stessa filosofia della 2010. Yamaha dal 2008 al 2011 centra tre titoli iridati, due con Rossi nel 2008-2009 e quello di Lorenzo nel 2010, mentre nel 2011 il maiorchino &egrave; secondo, staccato di 90 punti, alle spalle di un imprendibile Casey Stoner con la Honda.  2012-2015: il ritorno ai 1000, il cambio seamless e le winglets  Cinque anni dopo il cambio regolamentare che ha portato le moto a 800 cc di cilindrata, per il 2012 i motori delle moto ritornano a quelli pre cambio, ovvero 1000 cc. La M1 del 2012 si presenta con un nuovo telaio deltabox con geometrie regolabili ed uno scarico pi&ugrave; corto, 240 cv ed un peso di 157 kg a secco. Non cambia, invece, la moto del 2013: 160 kg a secco e solamente 5 motori utilizzabili durante la stagione. Migliorano le prestazioni e l&rsquo;affidabilit&agrave;. Per il 2014 Yamaha adegua la sua M1 al nuovo regolamento che impone centralina unica e 20 litri di serbatoio. L&rsquo;unica novit&agrave; di rilievo &egrave; l&rsquo;introduzione del cambio seamless, che porta ad avere un passaggio pi&ugrave; fluido da una marcia all&rsquo;altra e minimizza i tempi di cambiata. Nel 2015 il peso minimo torna a 158 kg, la moto riceve un nuovo cambio e le winglets (alette) aerodinamiche.&nbsp; In questi anni Yamaha coglie ancora due titoli iridati, entrambi con Jorge Lorenzo: nel 2012 davanti a Pedrosa e nel 2015 davanti al compagno di squadra Valentino Rossi (con tutte le polemiche del caso per il finale di stagione). Lorenzo e Rossi chiudono al secondo posto rispettivamente nel 2013 e nel 2014, entrambe le volte alle spalle di Marquez.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2016-2019: software unico e solo lavoro aerodinamico  Il 2016 porta diverse novit&agrave; a livello regolamentare: vengono introdotti il software unico ed il monogomma Michelin, il peso minimo scende a 157 kg mentre sale a 22 litri la capacit&agrave; del serbatoio. Viene ulteriormente affinato il pacchetto aerodinamico della M1 per tenere testa ad Honda e Ducati ma non basta. Il copione degli anni successivi &egrave; sempre lo stesso, solo aggiornamenti al pacchetto aerodinamico, la moto rimane la stessa a livello di maneggevolezza e velocit&agrave; di percorrenza ma viene a mancare la competitivit&agrave; contro Honda e Ducati.&nbsp; In questi anni Yamaha inizia ad andare progressivamente indietro in classifica sia nel Mondiale Piloti che in quello Costruttori: nel 2016 Rossi chiude secondo alle spalle di Marquez, nel 2017 Vinales &egrave; terzo, Rossi e Vinales sono terzo e quarto nel 2018, e nel 2019 Vinales &egrave; di nuovo terzo a fine stagione con il rookie Quartararo in quinta posizione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2020-2024: dal Covid ad una piccola ripresa  Nel 2020 il panorama mondiale &egrave; scosso dall&rsquo;emergenza del Covid-19, anche il Motomondiale ne risente, con le case che non portano nuove moto ma solo affinamenti del modello dell&rsquo;anno prima. La nuova M1 si presenta con l&rsquo;holeshot posteriore per una partenza a fionda al semaforo. Con il congelamento parziale dello sviluppo imposto dal nuovo regolamento, la M1 del 2021 &egrave; una M1 2020 &ldquo;B&rdquo;; mentre nel 2022 Yamaha regge solo la prima met&agrave; di stagione salvo poi arrendersi al ritorno prepotente di Ducati che centra il titolo con Bagnaia. L&rsquo;unica novit&agrave; della Yamaha M1 in versione 2023 &egrave; la livrea mimetica, con la quale da Iwata speravano di essere pi&ugrave; aggressivi. La realt&agrave; per&ograve; &egrave; stata dura da digerire: una stagione ai livelli del 2003 con zero vittorie all&rsquo;attivo. Per il 2024 Yamaha mette mano nuovamente alla sua M1 grazie anche alle concessioni ed alla possibilit&agrave; di fare pi&ugrave; test durante la stagione per recuperare il ritardo da Ducati, Aprilia e KTM. La moto viene rivista nelle forme e nel pacchetto aerodinamico, nei test dell&rsquo;anno scorso &egrave; stato provato un nuovo motore pi&ugrave; potente che &egrave; stato riproposto nei test iniziali del 2024 ma non ha dato i riscontri sperati. Da Misano in poi Quartararo ha fatto vedere qualche segnale di riscossa rispetto al 2023 ma non &egrave; sufficiente, serve tanto lavoro ancora per arrivare almeno a giocarsi il podio.&nbsp; A livello sportivo, negli ultimi anni Yamaha ha sfiorato il titolo 2020 con Morbidelli (team Petronas) secondo alle spalle di Mir per 13 punti, nel 2021 invece &egrave; stato Quartararo a portare ad Iwata l'ultimo titolo iridato della sua storia.  Il V4 nel futuro?  La formula per tornare ad essere competitivi &egrave; adeguarsi alla concorrenza. Yamaha, ad oggi, &egrave; rimasta l&rsquo;unica moto in griglia ad avere il 4 cilindri in linea contro il V4 montato da Ducati, Honda, KTM ed Aprilia. Indi per cui ad Iwata con l&rsquo;aiuto di Luca Marmorini stanno lavorando al motore che equipagger&agrave; la prossima M1, ovvero un V4. Si vocifera della volont&agrave; di Yamaha di anticipare i tempi ed il cambio regolamentare del 2027 ed entrare gi&agrave; nel 2026 con il suo V4 per immagazzinare gi&agrave; dati utili in vista proprio del 2027.       

Dalla poca competitivit&agrave; del biennio 2002-2003 ad essere la moto pi&ugrave; ambita della griglia per poi ripiombare nel baratro delle difficolt&agrave;, con vista sul futuro

Dal motore a carburatori al futuro V4: com’è cambiata la Yamaha?

        Tempo di annunci in vista del 2025 per il mondiale Supersport e, in particolare, per QJ Motor. Dopo aver debuttato quest'anno con la SRK 800, portata in pista da Raffaele De Rosa che l'ha sviluppata nel corso del campionato direttamente nei weekend di gara (qui la nostra intervista esclusiva) facendola crescere fino a sfiorare la zona punti all'Estoril, per il nuovo anno il marchio cinese ha deciso di raddoppiare il proprio impegno schierando due piloti. Come avevamo anticipato, al fianco del &ldquo;confermatissimo&rdquo; De Rosa arriver&agrave; un altro pilota di grande esperienza come il finlandese Niki Tuuli, ormai veterano della categoria in grado di mettersi in luce con pi&ugrave; modelli avendo gi&agrave; corso con Yamaha, Honda, MV Agusta, Ducati e Triumph nel corso della propria carriera nella categoria. Inoltre, QJ ha reso noto anche l'arrivo di una nuova moto pi&ugrave; competitiva (seppur da met&agrave; stagione), rendendo la coppia De Rosa-Tuuli una di quelle da tenere d'occhio come possibili outsiders della prossima annata.  La F1 incontra la MotoGP: Alpine nuovo sponsor del team Pramac Debise passa a Ducati con il team Renzi Corse  Parlando di annunci arrivati in questi ultimi giorni, un altro degno di nota &egrave; quello riguardante il francese Valentin Debise, il quale salir&agrave; in sella ad una Ducati Panigale V2. Dopo essersi messo in luce con la Yamaha R6 del team Evan Bros, con cui ha chiuso il 2024 al quarto posto salendo sul podio in sette occasioni, guider&agrave; la moto italiana difendendo i colori del team Renzi Corse, con cui ha gi&agrave; effettuato i test della scorsa settimana a Jerez de la Frontera e con la quale punter&agrave; a confermarsi tra i pretendenti alle posizioni da podio. Delbianco omaggia Salvadori: "Sulla mia maonopola destra per sempre"       

Il marchio cinese schierer&agrave; due moto nella prossima stagione, con il finlandese come new entry e l'arrivo di una nuova moto. Annunciato anche Debise con Renzi Corse

QJ Motor raddoppia l'impegno: al via del 2025 con De Rosa e Tuuli

        Tempo di annunci in ottica 2025 per il paddock del Campionato Italiano Velocit&agrave; e, in particolare, per la classe Supersport Next Generation. Negli scorsi giorni, diverse squadre hanno reso noti i piani in vista della prossima stagione e, tra questi, spiccano quelli dell'Extreme Racing Service e del team team Bike&amp;Motor: andiamo a vedere che cosa faranno nella prossima annata della serie tricolore e non solo. Kawasaki annuncia il team ufficiale per Tourist Trophy e North West 200 Extreme Racing Service con Bianchi e Ottaviani  L'Extreme Racing Service, squadra vincitrice della classifica team di quest'anno, avr&agrave; un doppio impegno nel 2025. Da un lato, ci sar&agrave; quello nel CIV SSP in cui il pilota scelto per rappresentarne i colori sar&agrave; Filippo Bianchi, fresco campione del Trofeo Aprilia RS 660 che garegger&agrave; per la compagine capitanata da Paolo Caravita per le prossime due stagioni in sella alla MV Agusta F3 800 RR (il team sar&agrave; infatti ancora una volta &ldquo;Factory Supported&rdquo; da parte della Casa di Schiranna). Dall'altro lato, il vice campione tricolore Luca Ottaviani (qui la nostra videointervista esclusiva all'EICMA) continuer&agrave; a correre per la medesima squadra anche il prossimo anno, ma l'augurio &egrave; di riuscire finalmente ad effettuare il salto a tempo pieno nel mondiale Supersport. Non a caso, in occasione dell'ultimo round dell'ESBK a Jerez ha gi&agrave; corso con le mescole Pirelli: &ldquo;Otta&rdquo; riuscir&agrave; a brillare anche nella serie iridata?  SBK: aggiornamenti al regolamento tecnico e sportivo in attesa del 2025 Patacca e Bike&amp;Motor di nuovo insieme  Passando al team Bike&amp;Motor, nel 2025 ci sar&agrave; un vero e proprio ritorno alle origini nel CIV Supersport Next Generation. A difendere i colori della squadra teramana guidata da Alessandro Mazza ci sar&agrave; infatti Matteo Patacca, il quale salir&agrave; in sella alla Yamaha R6 come gi&agrave; accaduto nel 2021 (anno del suo debutto in SSP) con il chiaro obiettivo di lottare per le posizioni di vertice guadagnandosi al contempo anche la possibilit&agrave; di gareggiare nel mondiale di categoria in veste di wild card nelle tappe italiane. Per Matteo questo ritorno in una squadra gi&agrave; nota e certamente competitiva rappresenter&agrave; anche e soprattutto un'occasione di riscatto. Dopo un biennio tutto sommato positivo con la Ducati Pnaigale V2 del team Renzi Corse, il 2024 con l'MV del team J-Angel si &egrave; rivelata ben pi&ugrave; complicata del previsto, perci&ograve; sar&agrave; fondamentale acquisire nuovamente la giusta fiducia con la R6 per tornare nelle posizioni in cui ha gi&agrave; dimostrato di poter stare in una delle classi pi&ugrave; competitive del panorama nazionale. MotoGP, collaudatore e non solo: nuova sfida per Augusto Fernandez       

La squadra verr&agrave; supportata ufficialmente da MV, le cui F3 saranno affidate a Bianchi e Ottaviani. Ritorno alle origini, invece, per Patacca e il team Bike&amp;Motor

CIV SSP e non solo: l'Extreme Racing Service pensa in grande per il 2025

        Una delle novit&agrave; in griglia nel mondiale Supersport di quest'anno &egrave; stato il marchio QJ Motor, Casa cinese che ha portato in pista la SRK 800 RR sviluppandola direttamente nei weekend di gara. Un compito non semplice affidato ad uno dei piloti pi&ugrave; esperti e veloci del paddock, ovvero l'italiano Raffaele De Rosa, il quale ha permesso alla moto di crescere costantemente nel corso dei vari round passando da ultima forza a seria pretendente della zona punti. Abbiamo chiesto al centauro napoletano un bilancio di questa prima stagione in QJ, ma anche cosa si aspetta dal 2025, anno in cui arriveranno sia una nuova moto che un compagno di box: ecco cosa ci ha detto in esclusiva. SSP300, Prodina a tinte iberiche: confermato Antonio Torres per il 2025  De Rosa: &ldquo;Bello correre per un marchio che crede in me&rdquo;  Hai iniziato la stagione a Barcellona con una moto che faceva fatica a stare insieme alle altre, per poi chiudere lottando nella zona punti. Ci fai un bilancio di questa stagione? &ldquo;Il bilancio non pu&ograve; che essere positivo, perch&eacute; abbiamo incontrato molte difficolt&agrave; iniziali ma siamo cresciuti alla grande nel corso della stagione. Prima di cominciare questa avventura c'erano molte incertezze e avevo addirittura paura dei doppiaggi, ma la moto si &egrave; rivelata affidabile fin da subito senza accusare particolari problemi e il team ha lavorato alla grande senza mai perdersi d'animo. Forse avremmo potuto ottenere anche qualcosina in pi&ugrave; perch&eacute; qualche margine di miglioramento c'&egrave; ancora, ma in ogni caso sono soddisfatto del lavoro svolto&rdquo;. Considerando che sei un pilota di grande esperienza, quanto &egrave; stata stimolante una sfida come questa? &ldquo;Molto, &egrave; stato bello avere un marchio che ha creduto in me per sviluppare la propria moto direttamente nei weekend di gara. Penso di essere un pilota ancora molto veloce e competitivo e non voglio fare il tester a tempo pieno, perci&ograve; questa via di mezzo come collaudatore e pilota allo stesso tempo mi &egrave; piaciuta. Chiaramente mi piacerebbe ottenere ancora anche risultati di rilievo, ma siamo una squadra Factory che lavora bene e ci arriveremo&rdquo;.  SBK, Puccetti: "Essere il team ufficiale Kawasaki ci riempie d'orgoglio" Scopri di pi&ugrave; nella prossima pagina &nbsp; &ldquo;Grande step da inizio stagione, difficile indicare punti di forza e punti deboli&rdquo;  Quanto &egrave; migliorata la moto nel corso dei vari round? &ldquo;Da inizio stagione a oggi c'&egrave; stato un grande step, avvenuto per gradi. Dopo un paio di round abbiamo avuto un aggiornamento aerodinamico che ha migliorato questo aspetto, grazie anche alle prove in galleria del vento, seguito da uno step del motore che ci ha aiutato molto. La svolta poi &egrave; arrivata dopo Cremona, ma a fare la differenza &egrave; stata anche la conoscenza dei vari setting della moto, con cui la confidenza &egrave; migliorata ad ogni uscita&rdquo;. Quali punti di forza e quali punti deboli hai trovato sulla QJ? &ldquo;Con qualunque altra moto sarebbe una domanda semplice a cui rispondere, ma quest'anno non &egrave; stato facile trovare veri e propri punti di forza o punti deboli legati alla pista. D'altronde, &egrave; una moto nata per essere sfruttabile su strada ed &egrave; servito molto lavoro per arrivare a renderla racing, anche se adesso &egrave; migliorata in molte aree, specialmente nelle fasi di frenata, di inserimento e di percorrenza. Forse la maneggevolezza, per via del peso importante, pu&ograve; essere indicato come punto debole, ma ci&ograve; che conta &egrave; che sia migliorata molto nel corso dell'anno&rdquo;.  SBK, Bassani: "Ho rifilato mezzo secondo a me stesso, ogni uscita un'avventura" &ldquo;Avere due moto in pista nel 2025 velocizzer&agrave; lo sviluppo&rdquo;  Durante la presentazione del progetto avvenuto a Barcellona, questo era stato indicato come un anno di sviluppo seguito da un 2025 con due moto e l'approdo in SBK nel 2026. E' ancora quello il piano? &ldquo;L'approdo in Superbike nel 2026 forse &egrave; un po' prematuro e potrebbe volerci qualche anno in pi&ugrave;, ma credo che per la prossima stagione l'idea sia ancora quella di proseguire in Supersport con loro. Diciamo che al momento sono sicuro di proseguire con loro al 90% e dovrei avere anche un compagno di squadra, cos&igrave; come una nuova moto&rdquo;. Sicuramente avere un altro pilota in squadra faciliter&agrave; il lavoro di sviluppo... &ldquo;Questo &egrave; poco ma sicuro. Con due moto in pista si avranno a disposizione il doppio dei dati rispetto a quest'anno e si migliorer&agrave; pi&ugrave; in fretta, aspetto fondamentale visto che come detto la moto sar&agrave; nuova e occorrer&agrave; ripartire quasi da zero, seppur con una base pi&ugrave; competitiva. Il difficile per&ograve; arriva adesso, perch&eacute; togliere tanti secondi avvicinandosi agli altri &egrave; stato duro ma fattibile, mentre limare quei pochi decimi per avvicinarsi al vertice &egrave; sempre molto complicato. Ma quest'anno ho dimostrato che mi piacciono le sfide, perci&ograve; ci prover&ograve;&rdquo;. Per concludere, cosa ci puoi dire del marchio QJ Motor in generale? &ldquo;E' una Casa seria che pensa in grande e ha le idee chiare. Sono stato anche in Cina a visitare la loro sede e mi ha stupito il moro metodo di lavoro, molto rispettoso nei confronti di ogni ruolo che viene ricoperto. Ho trovato un mondo completamente diverso rispetto a quello a cui ero abituato correndo per case giapponesi o europee, ma altrettanto serio e di cui sono felice di far parte&rdquo;. Bagnaia: "20 punti &egrave; un ritardo colmabile. Iannone? Avrei preferito Bulega"       

Raffaele ha sviluppato in gara la moto cinese, arrivando a lottare per la zona punti: &ldquo;All'inizio avevamo paura di essere doppiati, mentre ora abbiamo un bel potenziale&rdquo;

SSP, De Rosa: “Felice per la crescita della QJ, ma ora arriva il difficile” | Esclusiva

        Il CIV targato Dunlop entra nel suo clou e si appresta a tornare al Mugello, pista gi&agrave; solcata a giugno che si ripropone in calendario nel weekend a cavallo tra la fine di agosto e l'inizio di settembre. La sfida nella SSP &egrave; pi&ugrave; accesa che mai grazia al confronto tra i piloti dotati di Ducati e MV Agusta, con il possibile inserimento di diverse sorprese.  CIV SBK, Mugello: primo (difficile) match point per Michele Pirro CIV Mugello, SSP:&nbsp; Ducati, MV Agusta (e non solo)  Davide Stirpe si presenta in Toscana da leader di campionato con 24 punti di vantaggio su Luca Ottaviani, quest'ultimo reduce dalla vittoria a Misano in Gara 2 in sella alla F3 800 RR (proprio davanti al romano del Garage 51) e prossimo a un'apparizione nel contesto mondiale. Dal canto suo, Stirpe attraversa un grande momento di forma (sei podi su otto manche disputate) e, forte del suo feeling con la Panigale V2, vuole bissare il successo ottenuto sul saliscendi toscano due mesi fa. Il due volte campione Italiano della categoria sogna di lasciare il Mugello con pi&ugrave; di 50 punti di vantaggio su Ottaviani cos&igrave; da aggiundicarsi la terza corona con un round d'anticipo, ma riuscirci non &egrave; affatto scontato Ancora matematicamente in lotta anche Leonardo Taccini e Andrea Mantovani, ambedue equipaggiati di Ducati ma rispettivamente con i colori Cecchini e Mesaroli. Ma se Taccini (-42) giunge al penultimo appuntamento forte dei 41 punti conquistati in Emilia-Romagna (terzo posto+vittoria), Mantovani (-47) sa di dover riscattare un weekend romagnolo avaro di soddisfazioni.&nbsp; Non va dimenticato nemmeno Emanuele Pusceddu, che proprio nel round del Mugello-1 torn&ograve; alla vittoria. Tra le novit&agrave;, occhio a Miquel Pons, proveniente dalla MotoE e sostituto di Lorenzo Dalla Porta (destinato alla SSP iridata) in AltoGo-Yamaha, e Kayla Yaakov: la 17enne sar&agrave; in sella Ducati del Barni Spark Racing Team. Occhi puntati anche su Samuel Di Sora, ex SSP300 in pista con MRT-Kawasaki, e Gabriele Masarati, wild card con Rosso&amp;Nero-Yamaha. Assente il Gomma Racing di Alessio Corradi, che ha infatti deciso di non presenziare al penultimo round stagionale per consentire a Giacomo Mora di recuperare al meglio dalla frattura di una vertebra rimediata nella tappa inaugurale al MWC. Due le gare in programma, come da tradizione: la prima sabato (ore 14.35) e la seconda domenica (15.20) con diretta su Federmoto TV. MotoGP orari, GP Aragon 2024: programmazione Sky e TV8       

Davide Stirpe torna in Toscana da leader di campionato, ma Luca Ottaviani non molla. Occhio alle novit&agrave; in griglia di partenza

CIV, SSP: Ducati-MV Agusta, sfida tricolore al Mugello

        Con i primi Giochi Intercontinentali FIM programmati in Spagna alla fine dell'anno, le squadre di tutte e sei le Unioni Continentali sotto egidia della Federazione Internazionale Motociclistica e relative ad Asia, Africa, Europa, Nord America, America Latina e L'Oceania sono state annunciate. Prendono forma i FIM Intercontinental Games, la cosiddetta "Olimpiade" a due ruote. Jerez de la Frontera ospiter&agrave; un evento storico. Ben piloti da tutto il globo e a bordo di Yamaha Parterre da ben quarantotto - 48 - concorrenti, composto da nomi provenienti da 19 paesi tra cui Argentina, Australia, Brasile, Cile, Colombia, Francia, Germania, Italia, Indonesia, Giappone, Malesia, Messico, Nuova Zelanda, Filippine, Portogallo, Spagna, Sud Africa, Thailandia, Stati Uniti &ndash; si riuniranno per l'ICG inaugurale presso il famoso Circuito de Jerez &ndash; &Aacute;ngel Nieto il 30 novembre e il 1 dicembre 2024. Un evento biennale che prender&agrave; il nome dalla citt&agrave; in cui si svolge, la citt&agrave; di Jerez I Giochi Intercontinentali FIM saranno organizzati con il supporto della Junta de Andaluc&iacute;a. L'edizione inaugurale sar&agrave; dedicata alle classi Supersport e Supersport 300 - con futura espansione a includere altre discipline quali Motocrosso ed Enduro. Man manco che l'evento si affermer&agrave; - con Yamaha Europe, come partner ufficiale, con fornitura di moto R7 e R3. Dunlop equipaggia ufficialmente i team con suoi pneumatici, garantendo nche il suo servizio di gara durante tutta la competizione, mentre BETA UTENSILI supporter&agrave; le Unioni Continentali FIM con i loro strumenti meccanici professionali e cassette degli attrezzi. Tute, guanti, caschi, stivali e benzina uguali per tutti a Jerez I piloti indosseranno i colori del team rappresentato previa fornitura di tute, guanti e airbag elettronici marcati SPIDI, stivali XPD, mentre Airoh fornir&agrave; a tutti i piloti i caschi GP 800 omologati FIM Racing e Panta Racing Fuel come fornitore ufficiale di carburante. Ogni Continente sfogger&agrave; i propri colori e schierer&agrave; otto corridori con quattro in gara per ciascuna classe. In linea con il costante impegno della FIM per la diversit&agrave;, ogni Continente schierer&agrave; almeno una concorrente donna in entrambe le classi. L'et&agrave; dei corridori dipender&agrave; dalle regole sportive di ogni disciplina. Questa nuova competizione beneficer&agrave; di un'eccezionale copertura televisiva grazie al supporto dei promotori del circuito FIM Dorna che realizzer&agrave; la produzione televisiva e Warner Bros. Discovery (WBD) Sports Europe che garantir&agrave; la trasmissione sulle loro piattaforme digitali. Gli Intercontinental Games hanno come scopo l'offrire un'eccezionale piattaforma mondiale per i giovani piloti in collaborazione con tutti i promotori della FIM. Nel 2024 la competizione si svolger&agrave; su quattro gare, due per classe: R7 e R3. I punti assegnati a ciascun pilota in base alla sua classifica verranno aggiunti ai punti degli altri membri della squadra per determinare quale delle sei Unioni Continentali FIM sar&agrave; la prima a vincere i Giochi. &nbsp;Il presidente Jorge Viegas ha dichiarato: &ldquo;Con l&rsquo;avvicinarsi della data dei primi Giochi Intercontinentali della FIM, il senso di anticipazione sta diventando sempre pi&ugrave; forte. &Egrave; molto emozionante raggruppare tutte e sei le unioni continentali della FIM nell&rsquo;anno del centoventesimo anniversario della FIM e avere piloti provenienti da tutto il mondo in competizione sottolinea un vero senso di unit&agrave;. Sono fiducioso che questo sia solo l&rsquo;inizio e che l&rsquo;ICG continuer&agrave; a svilupparsi e a crescere&rdquo;. FIM Intercontinental Games 2024: entry list         

Equipaggiati da Yamaha R3 e R7, le squadre appartenenti a i sei Continenti avranno a disposizione guanti, stivali, tuta, casco e benzina alla pari&nbsp;

FIM Intercontinental Games: i 48 partecipanti di Jerez

        Gli ultimi mesi sono stati particolarmente intensi per Marcel Schroetter, che oltre all'impegno a tempo pieno nel mondiale Supersport con la MV F3 800 del team MV Agusta Reparto Corse &egrave; tornato in Moto2 in occasione dei Gran Premi di Assen e del Sachsenring per sostituire l'infortunato Deniz Oncu in sella alla Kalex del team Red Bull KTM Ajo. WDW, Dall'Igna: Toprak? Il suo un lavoro incredibile, ma il regolamento SBK va rivisto" Schroetter in Moto2 anche a Silverstone  Dopo aver disputato i round di Donington Park e Most della SSP (pi&ugrave; difficili del previsto, con un settimo posto in Gara 1 in Repubblica Ceca come miglior risultato), il pilota tedesco torner&agrave; ancora una volta in Moto2 per il Gran Premio di Silverstone visto che lo stesso Oncu non ha recuperato al 100% la propria forma fisica. Marcel punter&agrave; certamente alla zona punti dopo essere andato vicino a centrarla nelle due esperienze precedenti, in un circuito che per&ograve; non gli &egrave; mai stato particolarmente amico visto che il miglior risultato ottenuto &egrave; stato un undicesimo posto sia nel 2015 che nel 2016. Quel che &egrave; certo &egrave; che sar&agrave; comunque un buon allenamento in vista del ritorno in Supersport, che avverr&agrave; nel weekend successivo (9-11 agosto) a Portimao e in cui sar&agrave; chiamato ad un ritorno nelle posizioni da podio, dove manca ormai da inizio stagione. Manx GP: Ducati e Bimota pronte per l'assalto della Classic Superbike       

Il tedesco sostituir&agrave; nuovamente il pilota turco come gi&agrave; successo ad Assen e al Sachsenring, concludendo in anticipo la propria &ldquo;pausa estiva&rdquo;

Moto2, Oncu ancora out: Schroetter con il team Ajo anche a Silverstone

        Per lungo tempo gli alberi a gomiti dei motori motociclistici sono stati tipicamente realizzati in pi&ugrave; parti unite con vari sistemi, tra i quali alla fine si &egrave; affermato quello pi&ugrave; semplice e razionale, che prevedeva unioni per forzamento alla pressa. I cuscinetti, sia di banco che di biella, erano di norma a rotolamento. Le eccezioni sono state ben poche. Se i pistoni girano troppo velocemente | Officina Gli alberi a gomiti  Tra esse spiccavano diversi monocilindrici italiani di impostazione economica e i grossi bicilindrici inglesi. In entrambi i casi, di norma con albero composito, veniva in genere impiegata una soluzione &ldquo;mista&rdquo;: cuscinetti volventi per il banco e bronzine (anulari o in due parti) per le bielle. Poi, negli anni Sessanta, qualcosa ha cominciato a cambiare. Mentre iniziava ad avvertirsi un&rsquo;importante ripresa di interesse nei confronti delle moto, dopo un periodo davvero buio, la Guzzi e subito dopo la BMW hanno presentato le loro nuove bicilindriche di grossa cilindrata con un albero a gomiti forgiato in un sol pezzo che lavorava interamente su bronzine. La Honda ha fatto cominciare una nuova era nella storia della moto con la quadricilindrica CB 750 Four, il cui motore era dotato di albero a gomiti monolitico e di bronzine sia per il banco che per le bielle. Gli altri costruttori giapponesi hanno ben presto seguito la stessa strada. Tra la fine degli anni Settanta e l&rsquo;inizio degli anni Ottanta le quadricilindriche che impiegavano ancora alberi compositi erano davvero poche. Basta ricordare le Suzuki GSX 1100 e GS 550 e la Kawasaki KZ 1000. Nei loro motori la catena di distribuzione era piazzata centralmente e i supporti di banco erano sei; si evitava cos&igrave; di avere un tratto non supportato tra i due cilindri centrali (cosa non buona, specialmente con un albero in pi&ugrave; parti). I bicilindrici hanno rapidamente seguito la strada dell&rsquo;albero in un sol pezzo. Svariati anni dopo anche i &ldquo;mono&rdquo; hanno iniziato a farlo, ma non diffusamente. Tra i monocilindrici oggi in produzione di serie dominano gli alberi compositi. La cosa non vale per&ograve; per quelli delle Moto3 che impiegano alberi monolitici (e hanno quindi bielle con testa scomponibile lavorante su bronzine). A questo punto &egrave; lecito chiedersi per quale ragione. Mentre infatti per i policilindrici &egrave; chiaro che realizzare alberi compositi &egrave; pi&ugrave; costoso e complesso che realizzare alberi in un sol pezzo (basta pensare al numero di lavorazioni e alla procedura di assemblaggio e di centraggio), per i monocilindrici la cosa non &egrave; affatto evidente. In fondo si tratta soltanto di realizzare tre parti dalla semplice geometria (due semialberi e un asse d&rsquo;accoppiamento) e di unirle saldamente. Dopo alcune variazioni sul tema il sistema di unione che si &egrave; affermato definitivamente &egrave; il pi&ugrave; semplice, con il perno di manovella cilindrico (niente pi&ugrave; bordini o doppi diametri) che viene inserito con un&rsquo;adeguata interferenza nei due bracci di manovella. Occorrono lavorazioni accurate seguite da una grande precisione nell&rsquo;assemblaggio alla pressa e nel successivo allineamento dei perni di banco (il cosiddetto &ldquo;centraggio&rdquo;). La profondit&agrave; di piantaggio &egrave; dell&rsquo;ordine di un terzo della lunghezza totale del perno. Quando per&ograve; si raggiungono regimi di rotazione straordinariamente elevati, come nei motori da competizione, la situazione cambia. La solidit&agrave; dell&rsquo;unione tra le parti viene messa seriamente in crisi innanzitutto dalle sollecitazioni meccaniche. Al termine delle gare nelle MV Agusta quadricilindriche bialbero dei primi anni Settanta i perni degli alberi a gomiti pare fossero fuori allineamento di quasi un decimo di millimetro. Gli alberi si erano in una certa misura &ldquo;avvitati&rdquo;. Del fatto che potessero &ldquo;muoversi&rdquo; si era accorto anche il preparatore della Kawasaki-USA, Rob Muzzy, che per quelli delle sue 1000 bialbero raffreddate ad aria aveva addirittura fatto ricorso a cordoncini di saldatura (impiegati di serie soltanto dalla Suzuki nella sua DR Big 800, che non girava tanto in alto ma in quanto a masse in gioco&hellip;). Bene, nonostante questa precauzione in diversi casi le saldature si sono rotte. Fate un po&rsquo; voi&hellip;  Alberi a gomiti, funzionamento e deformazioni  Durante il funzionamento hanno luogo continue deformazioni elastiche dell&rsquo;albero, che si inarca quando il pistone va al punto morto superiore e 180&deg; dopo si deforma in modo opposto. In pratica i complessi braccio di manovella-contrappeso compiono un movimento che un tecnico americano ha definito a &ldquo;orecchie di elefante&rdquo;. Quando i regimi sono particolarmente elevati il vero problema, in aggiunta alla straordinaria frequenza con la quale si susseguono le sollecitazioni, sono le vibrazioni, causa di un fenomeno simile al fretting, con micromovimenti delle superfici accoppiate; con il tempo l&rsquo;accoppiamento diventa meno saldo. La forza con la quale vengono &ldquo;serrati&rdquo; i perni di manovella, cio&egrave;, diminuisce. Il passaggio agli alberi monolitici, da tempo d&rsquo;obbligo nei policilindrici per la maggiore razionalit&agrave; e il minor costo, nei motori molto spinti &egrave; diventato importante anche per la rigidezza. Logico dunque che siano interessati anche i monocilindrici di prestazioni pi&ugrave; elevate, tra i quali spiccano quelli delle Moto3. Dunque, se si vogliono raggiungere e mantenere a lungo, cio&egrave; non soltanto per alcuni giri di pista, regimi davvero molto elevati, come quelli dei moderni motori da competizione, diventa necessario l&rsquo;impiego di alberi a gomiti in un sol pezzo. A diventare critica allora potrebbe eventualmente essere la testa della biella, che &egrave; in due parti unite mediante viti ad altissima resistenza. Tutto questo, con gli attuali rapporti corsa/alesaggio e le odierne cilindrate unitarie. Per i motori a due tempi la situazione &egrave; diversa per via delle minori velocit&agrave; di rotazione (di poco superiori a 13.000 giri/min nelle ultime 125 da GP). Ma anche perch&eacute; la necessit&agrave; di utilizzare cuscinetti di biella a rullini, dovuta alle particolari condizioni di lubrificazione, obbliga a impiegare alberi compositi. Motori 4 cilindri a V: 120 anni di Storia       

Vantaggi, svantaggi e impiego della soluzione composita e della realizzazione in un sol pezzo

I dilemmi degli alberi a gomiti | Officina

        Che la BMW voglia entrare in MotoGP non &egrave; certo un mistero. Ma c&rsquo;&egrave; prima un obiettivo ben preciso da raggiungere per poi entrare nella Top Class del Motomondiale, ovvero vincere in SBK, e in questo senso &egrave; da intendersi l&rsquo;ingaggio di Toprak Razgatlioglu e la formazione del test team con Sylvain Guintoli e Bradley Smith. Questo &egrave; quanto dichiarava lo scorso 8 maggio l&rsquo;AD di BMW in una intervista "Non c&rsquo;&egrave; modo per me di progredire senza prima essere stati vincenti,&nbsp;ed &egrave; quello che ho detto dal primo giorno. E&rsquo; nostro dovere vincere in Superbike. Al contempo possiamo prepararci per altre mosse, ma la scelta finale avverr&agrave; solo se saremo vincenti"&nbsp;e da allora la situazione &egrave; rimasta quella, anche se negli ultimi giorni qualche indizio in pi&ugrave; sembra indicare che qualcosa si stia muovendo&hellip; BMW e le case che possono entrare in MotoGP La situazione attuale: Toprak al Ranch di Rossi e Rossi con BMW nel WEC&hellip;  Lo stesso Flasch, prima dell&rsquo;intervista di maggio aveva confermato i contatti con Dorna per l&rsquo;ingresso in MotoGP nel 2027, grazie anche ai nuovi regolamenti della Classe Regina (motori a 850 cc, aerodinamica posteriore uguale per tutti, riduzione dell&rsquo;aerodinamica anteriore e niente abbassatori) ma fino a quel momento il diktat &egrave; sempre quello&hellip;vincere in SBK e poi pensare alla MotoGP. Nel frattempo, alcuni indizi farebbero pensare ad un lavoro sottotraccia di BMW al progetto MotoGP in vista del 2027. Innanzitutto, Valentino Rossi corre nel WEC e nel GTWC con la BMW e per la Casa bavarese potrebbe essere il suo team in MotoGP a gestire le BMW una volta terminato il contratto attualmente in essere con Ducati. Il secondo indizio &egrave; stata la presenza di Toprak Razgatlioglu al Ranch di Valentino Rossi a margine dei test di Misano Adriatico. E la sua presenza in quel contesto non detto sia totalmente casuale, il turco sicuramente sar&agrave; il prossimo invitato alla 100 km dei Campioni e perch&eacute; il Ranch di Rossi &egrave; la palestra ideale per migliorare il controllo della moto in situazioni di scarsa aderenza, cosa che serve tantissimo in MotoGP. BMW e MotoGP, dai primi prototipi al solo motore per le CRT  La storia tra BMW ed il Motomondiale inizia nei primi anni 2000 quando la Casa bavarese rientra in Formula 1 con il V10 che equipaggia la Williams di Ralf Schumacher e Jenson Button. Nello stesso periodo, il Motomondiale introduce i regolamenti per gli anni successivi, e nello specifico quello del 2002 quando entreranno le 990 4T a soppiantare le 500 2T. A Monaco si studia la possibilit&agrave; di far derivare dal motore della Formula 1 un motore per una moto destinata alla prossima classe regina del Motomondiale. Con l&rsquo;aiuto dell&rsquo;Ing Forghieri e della Oral, nasce un propulsore a tre cilindri (come quello della Aprilia RS Cube) che verr&agrave; poi installato su un telaio e testato poi in pista negli anni successivi da Luca Cadalora per un eventuale ingresso in MotoGP soltanto nel 2006.&nbsp; Nel 2005 quindi era tutto pronto per l&rsquo;ingresso in MotoGP nell&rsquo;anno successivo. Sfortuna vuole che proprio quell&rsquo;anno entrer&agrave; in vigore il nuovo regolamento che abbasser&agrave; la cilindrata della moto dal 2007 dagli attuali 990 cc a 800 cc, sancendo di fatto la morte del primo prototipo BMW-Oral. &ldquo;Morto&rdquo; il primo prototipo, BMW commissiona a Forghieri la realizzazione di un secondo prototipo secondo i canoni del nuovo regolamento del 2007. La base era la stessa del primo prototipo, ovvero un tre cilindri di 797 cc e oltre 210 cv di potenza, la moto attorno a quel motore pesava 135 kg a secco, 5 kg in meno di quanto prevedesse il regolamento per le tre cilindri, 140 kg. Di punto in bianco, per&ograve;, BMW decide di abortire il progetto MotoGP per entrare nel 2009 in SBK con la S1000RR. BMW, per&ograve;, non demorde e rimette un piede nel Motomondiale come motorista delle CRT nel biennio 2012-2013 e pi&ugrave; precisamente sia con la Suter-BMW del team Ioda guidata da Danilo Petrucci che con le BQR del team Blusense con risultati per&ograve; piuttosto modesti.&nbsp;        

La Casa bavarese, impegnata tanto nelle derivate di serie, medita da tempo l&rsquo;ingresso nella Top Class del Motomondiale e molti indizi sembrano indicare qualcosa di pi&ugrave; ogni giorno

BMW e lo sbarco in MotoGP: a che punto siamo?

        La disposizione dei cilindri &egrave; forse la caratteristica che, assieme al loro numero, distingue maggiormente i vari modelli di moto e consente di differenziarli uno dall&rsquo;altro. Tralasciando in prima battuta i boxer, che in effetti costituiscono un caso a parte, ci sono fondamentalmente due possibilit&agrave; per quanto riguarda l&rsquo;architettura dei bicilindrici: quella in linea e quella a V. L'angolo tra le valvole | Officina I bicilindrici a V  Nell&rsquo;ambito di quest&rsquo;ultima soluzione, la variabilit&agrave; &egrave; ampia in quanto l&rsquo;angolo tra i due cilindri pu&ograve; variare considerevolmente, cosa che ha una notevole influenza non soltanto sull&rsquo;estetica e sugli ingombri, ma anche sulla sonorit&agrave; dello scarico e sul &ldquo;carattere&rdquo; dell&rsquo;erogazione (o forse sarebbe meglio dire del feeling che viene trasmesso al pilota). Ognuno di questi due schemi ha i suoi punti di forza e le sue limitazioni. Come molti appassionati avranno sicuramente notato, qualche anno fa i bicilindrici di media cilindrata erano quasi tutti a V, mentre in seguito si &egrave; assistito a un forte ritorno dei paralleli (che negli anni Cinquanta e Sessanta, escludendo le realizzazioni americane, avevano dominato la scena). Attualmente il mercato offre di tutto ma tra le medie, oggi comprese tra 400 e 800 cm&sup3; all&rsquo;incirca, sembra prevalere nettamente l&rsquo;architettura in linea. Sui bicilindrici a V si potrebbe scrivere un libro. Nel corso degli anni ne &egrave; stato prodotto un numero impressionante e, per quanto riguarda la tecnica, si &egrave; visto praticamente di tutto. Alcuni modelli sono entrati nella leggenda mentre altri sono rimasti nell&rsquo;ombra ma non per questo sono stati meno interessanti, sotto l&rsquo;aspetto sia tecnico che storico. I primi bicilindrici erano quasi tutti a V. Per realizzarli, in fondo, bastava applicare un secondo cilindro al carter di un normale &ldquo;mono&rdquo;, piazzandolo a una certa distanza angolare dall&rsquo;altro. Il basamento era quasi uguale: due &ldquo;semigusci&rdquo; che si univano secondo un piano verticale a formare una specie di scatola (stiamo parlando degli anni nei quali il cambio era quasi sempre separato). Pure l&rsquo;albero a gomiti differiva ben poco da quello di un monocilindrico. In genere prevedeva due grossi volantini discoidali uniti da un singolo perno di manovella (quasi sempre mediante superfici di accoppiamento troncoconiche e grossi dadi di ritegno). Per l&rsquo;imbiellaggio, assai spesso si adottava lo schema a biella interna e biella esterna (con testa a forchetta, nella quale andava a inserirsi l&rsquo;altra). Questa soluzione &egrave; stata sempre particolarmente cara alla Harley-Davidson, che ha continuato a impiegarla sui suoi bicilindrici a V di 45&deg; anche dopo che essa era scomparsa dalla scena in tutto il resto del Mondo. Meno diffuso era il sistema, che invece da anni viene adottato universalmente, con le teste delle due bielle affiancate. Poco impiegato era lo schema a biella madre e bielletta. Negli anni Venti e Trenta nelle grosse cilindrate erano i bicilindrici a V a dominare la scena. Poi &egrave; entrata in produzione la prima Triumph con due cilindri paralleli progettata da Edward Turner e la situazione &egrave; rapidamente cambiata.  La disposizione dei cilindri in linea  Da allora, e fino alla seconda met&agrave; degli anni Sessanta, il panorama mondiale (eccezion fatta come detto per le Harley e, per breve tempo, per la Vincent) le bicilindriche di alte prestazioni sono state invariabilmente in linea. Il ritorno dell&rsquo;architettura a V si &egrave; avuto con le Guzzi della serie V7 e con le Ducati a L. In entrambi i casi l&rsquo;angolo tra i cilindri era di 90&deg;, ma variava la disposizione (trasversale nel primo caso, longitudinale nel secondo). Nel settore delle medie cilindrate la Morini con la sua 3 &frac12; ha rilanciato una soluzione importante che sembrava dimenticata, quella della V &ldquo;intermedia&rdquo; tra i due schemi classici, che prevedono rispettivamente angoli di 45&deg; e di 90&deg;. Nella moto bolognese era di 72&deg; (questo stesso angolo &egrave; stato impiegato molti anni dopo dalla sfortunata Voxan e dalla formidabile realizzazione Rotax 1125 per la Buell). In seguito hanno avuto grande popolarit&agrave; angoli di 52&deg; (Honda VT 500, Transalp e Africa Twin, apparse negli Anni &lsquo;80), di 60&deg; (Rotax 1000 per l&rsquo;Aprilia RSV, Harley-Davidson VRod e Revolution Max). La KTM ha invece concentrato le sue attenzioni sulla V di 75&deg;. Altri angoli &ldquo;anomali&rdquo; sono stati impiegati da Case come Aprilia (77&deg; nelle 450 e 550 da Fuoristrada), Honda (80&deg; nelle CX 500 e 650) e Yamaha (70&deg; nella XZ 550). Nelle classiche bicilindriche Indian la V era di 42&deg; mentre nell&rsquo;inglese Vincent era di 50&deg; (come nell&rsquo;eccellente Husqvarna da corsa degli anni Trenta). L&rsquo;angolo tra i cilindri ha un&rsquo;influenza fondamentale sull&rsquo;ingombro e sull&rsquo;equilibratura del motore, nonch&eacute; sulla spaziatura delle fasi utili. Per quanto riguarda queste ultime, quando i cilindri sono paralleli (cio&egrave; la V &egrave; di 0&deg;) e i perni di biella sono a 360&deg;, sono distanziate uniformemente. Se ne ha una ogni 360&deg; di rotazione dell&rsquo;albero a gomito. Al crescere dell&rsquo;angolo, tra i cilindri la spaziatura diviene pi&ugrave; irregolare. Quando esso &egrave; di 45&deg; le fasi utili si susseguono ogni 405&deg;&hellip; 315&deg;&hellip; 405&deg;&hellip; E quando &egrave; di 90&deg; ogni 450&deg;&hellip; 270&deg;&hellip; 450&deg;&hellip; In quanto all&rsquo;equilibratura, con una V di 90&deg; risultano bilanciate le forze d&rsquo;inerzia del primo ordine e la situazione &egrave; pi&ugrave; che soddisfacente. Le cose per&ograve; peggiorano al diminuire dell&rsquo;angolo tra i due cilindri. Per abbattere le vibrazioni che inevitabilmente insorgono si usano equilibratori dinamici che, nella grande maggioranza dei casi, sono del tipo con una o due masse eccentriche rotanti. Quelli con massa oscillante e finta biella, del tipo detto in gergo &ldquo;a batacchio&rdquo;, sono stati (scarsamente) utilizzati soltanto sui bicilindrici paralleli (vedi BMW F800 prima versione). In quelli a V in certi casi si pu&ograve; fare ricorso a uno sfalsamento del perno di manovella, che viene diviso in due parti con diverso posizionamento angolare. In campo moto questa soluzione &egrave; stata lanciata dalla Honda con i suoi motori a V di 52&deg; apparsi nei primi anni Ottanta (serie VT 500 e modelli derivati).  MotoGP, sinonimo di precisione | Officina       

La disposizione distingue i vari modelli: storia e virt&ugrave; delle scelte legate ai bicilindrici

Cilindri in linea o a V: le differenti filosofie | Officina

        Da quando la MotoGP ha debuttato nel 2002 sono passate ventiquattro stagioni, nelle quali hanno trionfato otto piloti e quattro case costruttrici. Dalla sua nascita ci sono almeno tre distinte ere di moto che hanno corso nella top class ed ogni volta, davanti ad un cambio di regolamento la MotoGP ha visto i propri equilibri modificarsi, andiamo a vedere come. MOTOGP 2027, COME CAMBIA LA TOP CLASS: I MOTORI 2002: addio due tempi &egrave; l&rsquo;ora della MotoGP Prima dell&rsquo;arrivo dell&rsquo;era a 4 tempi, negli ultimi anni di motomondiale la casa regina della 500 fu senza ombra di dubbio Honda in grado di vincere tutti i mondiali dal 1994 al 2001 con la sola eccezione del 2000 andato alla Suzuki di Kenny Roberts Jr mentre il titolo costruttori and&ograve; a Yamaha. Il cambio regolamentare permise a diverse case di rientrare nel motomondiale in forma ufficiale a partire da Kawasaki e Ducati. A farla da padrone per&ograve; nei primi anni di MotoGP fu, in continuit&agrave; con quanto avveniva in 500, la Honda con la storica RC211V moto a 5 cilindri a V che nelle prime due stagioni del motomondiale conquist&ograve; 29 vittorie su 32 gare disputate. Ben 20 di queste portarono la firma di Valentino Rossi che per&ograve; nel 2004 pass&ograve; in Yamaha che dopo anni di difficolt&agrave; rimise mano pesantemente alla M1 rendendola finalmente una moto in grado di lottare con la V5 Honda. L&rsquo;era delle 990cc si chiuse nel 2006 con il ritorno dopo due anni di successi della casa di Iwata e del &ldquo;Dottore&rdquo; di HRC con l&rsquo;unico titolo iridato del compianto Nicky Hayden. Nei primi 5 anni di MotoGP, l&rsquo;albo d&rsquo;oro si chiuse con tre titolo a due per Honda e la casa di Tokyo in netto vantaggio anche nel numero di gare vinte 48 contro le 25 di Yamaha e le 6 di Ducati.  REGOLAMENTO MOTOGP 2027: LE LIMITAZIONI PER L&rsquo;AERODINAMICA 2007: si passa alle 800 Il primo cambio di regolamento premia Ducati che nel 2007 dopo averlo sfiorato nella stagione precedente anche grazie al talento di Casey Stoner centra il suo primo titolo iridato. La diminuzione di cilindrata ha nel primo anno premiato Ducati, la migliore a lavorare sui nuovi motori e sfruttando la possibilit&agrave; del sistema desmodromico di controllo delle valvole che consentiva alla Desmosedici di sfondare quota 19mila giri. Le giapponesi invece nella prima stagione, forse convinte del vantaggio sulla casa italiana hanno continuato a progettare i propri motori senza considerare il notevole aumento di giri concesso dalla diminuzione della cilindrata. Per questo il gap prestazionale soprattutto nella prima stagione fu evidente fin dalla prima gara in Qatar. Dopo la prima stagione di dominio Ducati &egrave; per&ograve; Yamaha a monopolizzare la scena con il dualismo Jorge Lorenzo-Valentino Rossi che tra il 2008 e il 2010 conquistano tre mondiali e 31 successi. A salvare HRC nell&rsquo;era 800 &egrave; Casey Stoner passato nelle fila del team Repsol Honda nel 2011, ultima stagione con le &ldquo;piccole&rdquo; 800. L&rsquo;australiano conquista 10 successi (erano stati 11 quelli di tutte le Honda dal 2007 al 2010) ed il suo secondo ed ultimo titolo mondiale in MotoGP. Il lustro delle 800 si chiude con tre titoli iridati e 39 successi per Yamaha, mentre un titolo mondiale a testa va a Ducati e Honda che chiudono con 23 e 24 successi in 5 anni.  MOTOGP 2027, LA TOP CLASS CAMBIA REGOLAMENTO: GLI ABBASSATORI 2012: il ritorno alle 1000 e le CRT Negli anni delle 800 l&rsquo;interesse per il motomondiale sembrava essersi assopito, soprattutto per le case costruttrici, l&rsquo;addio di Kawasaki e Suzuki aveva creato un grosso vuoto ed ormai le moto schierate in pista erano scese a sole 17 unit&agrave;. Per rinfoltire la griglia si torn&ograve; alla cilindrata piena, ovvero quei 1000cc che utilizzavano anche nel mondiale Superbike, passato proprio in quell&rsquo;anno nelle mani della societ&agrave; spagnola, Dorna introdusse le CRT: moto con motore derivato dalle SBK ma ciclistica libera. L&rsquo;esperimento funzion&ograve; tanto che le moto in griglia salirono a 22. Ovviamente queste moto erano lontane dalle prestazioni delle MotoGP vere e proprie che continuarono a lottare per le prime posizioni. Il primo titolo della 1000 and&ograve; a Jorge Lorenzo con la Yamaha M1 in una stagione decisa solo nel finale contro la Honda RC213V di Dani Pedrosa e Casey Stoner, secondo e terzo nel mondiale. Ducati che non vince una gara dal 2010, ultimo anno di Casey Stoner in rosso inizia cos&igrave; un periodo senza vittorie che terminer&agrave; solo grazie al genio di Gigi Dall&rsquo;Igna ed il talento di Andrea Iannone nel GP d&rsquo;Austria del 2016. La classe CRT lasci&ograve; presto spazio alle Open, moto derivate dalle MotoGP ma con soluzioni tecniche meno costose per permettere ai team dei contratti di noleggio e gestione pi&ugrave; abbordabili.  MOTOGP, VINALES A LE MANS IN CERCA DI CONTINUIT&Agrave; DOPO LE DIFFICOLT&Agrave; DI JEREZ L&rsquo;era delle 1000 in realt&agrave; prosegue fino ad oggi, con diversi cambi tecnici all&rsquo;interno come passaggio del fornitore unico Bridgestone a Michelin e l&rsquo;introduzione della centralina unica Magneti Marelli nel 2016. Negli ultimi anni poi lo sviluppo visto il congelamento del regolamento fino a fine 2026 lo sviluppo si &egrave; concentrato su aerodinamica e abbassatori. Se i primi anni della classe 1000 sono stati ad appannaggio di Honda con i 6 successi in 7 anni di Marc Marquez gli ultimi quattro vedono Ducati farla da padrone nel mondiale costruttori e da due anni anche nella classifica piloti. Ad oggi per&ograve; l&rsquo;albo premia ancora Honda che grazie a Marc Marquez che si &egrave; presa esattamente la met&agrave; dei dodici mondiali corsi tra il 2012 e il 2023. I restanti sei sono distribuiti tra Yamaha grazie a Jorge Lorenzo (2012 e 2015) e Fabio Quartararo (2021), Ducati con la doppietta di Francesco Bagnaia nelle ultime due stagioni e il titolo di Joan Mir sulla Suzuki del 2020. Mancano ancora due stagioni e mezza al cambio di regolamento previsto nel 2027 e fino a quando non vedremo tutte le nuove MotoGP in pista in contemporanea sar&agrave; difficile farsi un&rsquo;idea sulle nuove forze in campo anche considerando il grosso interesse di case al momento fuori dalla MotoGP come BMW che ha recentemente pi&ugrave; volte strizzato l&rsquo;occhio al passaggio nel motomondiale proprio a partire dal 2027.  MOTOGP LE MANS: MARQUEZ CHIAMATO AD UN'IMMEDIATA CONFERMA       

La top class del motomondiale dal 2027 cambier&agrave; nuovamente, in ventiquattro stagioni ci sono stati almeno tre cambi netti ed ogni volta gli equilibri son cambiati

Il regolamento MotoGP cambia ancora, chi sfruttò i cambi nel passato?

Era ormai nell&rsquo;aria da diverso tempo ed ora &egrave; ufficiale, le MotoGP a partire dalla stagione 2027 scenderanno a 850cc, rester&agrave; il frazionamento 4 cilindri obbligatorio per tutti con la riduzione dell&rsquo;alesaggio massimo consentito. Addio agli abbassatori e anche l&rsquo;aerodinamica sar&agrave; molto pi&ugrave; limitata.  MOTOGP ORARI, GP FRANCIA 2024: LA PROGRAMMAZIONE SKY E TV8  MotoGP: una nuova era dal 2027  L&rsquo;attuale MotoGP porta con se un regolamento tecnico che seppur rivisto negli anni con l&rsquo;introduzione prima delle CRT, poi le Open ed infine la centralina unica Magneti Marelli nel 2015 ha ormai quasi 15 anni di vita. A partire dal 2027 scatta la rivoluzione cercando di limitare le prestazioni ormai prossime ai 300cv delle MotoGP attuali. La cilindrata massima scende a 850cc frutto della riduzione dell&rsquo;alesaggio massimo consentito da 81mm a 75mm, non cambia il frazionamento obbligatorio a 4 cilindri. Il cambio di cilindrata e la totale cancellazione dei &ldquo;device&rdquo; per abbassare il posteriore della moto in accelerazione sia in corsa che nelle fasi di partenza erano i principali nodi che sono stati sciolti. Cambia anche la regolamentazione dell&rsquo;aerodinamica che sar&agrave; molto pi&ugrave; stringente limitando di fatto l&rsquo;uso intensivo che se ne fa oggi sia su cupolino che nelle carene laterali. Oltre alla cilindrata cala anche il peso minimo consentito che scende ora a 153 chili, verr&agrave; ridotta anche la capacit&agrave; del serbatoio che scende a 20 litri per i GP e 11 litri per le Sprint. Il carburante dovr&agrave; essere interamente prodotto al 100% sintetico senza che sia dunque derivato dalla raffinazione del petrolio.  Interessante la decisione di FIM e Dorna di rendere disponibili a tutti i team i dati relativi al GPS di ogni moto al termine delle sessioni, una cosa che gi&agrave; accade in Formula1 e che permetter&agrave; un&rsquo;analisi pi&ugrave; profonda delle caratteristiche di ogni moto e di confronto tra gli stili dei piloti. Nessuna novit&agrave; importante dal lato delle concessioni che resteranno in vigore con l&rsquo;attuale sistema di quattro fasce con le nuove case che vorranno debuttare in MotoGP nel 2027 che entreranno in fascia D potendo cos&igrave; sviluppare liberamente la moto fino al raggiungimento del livello delle concorrenti. Non &egrave; la prima volta che la MotoGP cambia cos&igrave; drasticamente, era accaduto nel 2007 passando dalle 990cc alle 800 per poi tornare dopo un lustro alle attuali 1000cc. Ogni cambiamento fin qui ha portato un deciso rimescolamento dei valori in campo. Le case ora hanno due stagioni per lavorare sulle nuove MotoGP che vedremo dal 2027 e solo allora capiremo chi ha fatto meglio i compiti a casa.   

Diramata la prima stesura del regolamento tecnico della top class che entrer&agrave; in vigore tra tre stagioni, cilindrata pi&ugrave; bassa e addio &ldquo;device&rdquo;

UFFICIALE: Dal 2027 le MotoGP passano a 850cc e niente pi&ugrave; abbassatori

        Una stretta di mano a quattro, volti sorridenti, lo sguardo verso un orizzonte fatto di successi. Fa strano pensare che i quattro soggetti &ndash; Fabio Quartararo e la sua ombra Thomas Maubant, pi&ugrave; Lin Jarvis e Takahiro Sumi &ndash; rappresentino un binomio che negli ultimi due anni &egrave; passato da una solida leadership nel Mondiale alle difficolt&agrave; a entrare in Top 10, con annesse lamentele del pilota campione del Mondo nel 2021. Da quel celebre "A Iwata forse hanno finito i cavalli" pronunciato per definire il deficit di potenza della M1, sono passati due anni e altrettanti rinnovi. E a giudicare dall&rsquo;esito della prima estensione contrattuale, con il ritmo al passo del gambero &ndash; a met&agrave; 2022 era primissimo nel Mondiale, chiuso al secondo posto, da allora non ha pi&ugrave; vinto un GP e l&rsquo;anno scorso ha terminato decimo &ndash; o El Diablo sa qualcosa di cui il resto del mondo non &egrave; a conoscenza, oppure per lui si pu&ograve; prestare la celebre locuzione latina: &ldquo;Errare humanum est, perseverare autem diabolicum&rdquo;. Calendario MotoGP 2024 La crisi Yamaha e Honda  La spiegazione del francese &egrave; stata un inno alla fedelt&agrave; alla Casa che lo lanci&ograve; in MotoGP, e si unisce a un aspetto economico certamente favorevole (e non guasta mai) nonch&eacute; all&rsquo;auspicio di trovare nella M1 &ldquo;italianizzata&rdquo; grazie anche al lavoro degli ex ducatisti Max Bartolini e Marco Nicotra &ndash; attesa nei test del Mugello &ndash; la moto che possa riportarlo al top. &ldquo;Sono super felice di annunciare che rimarr&ograve; in blu &ndash; ha postato sui social Quartararo &ndash; nel passato inverno la Yamaha ha mostrato un nuovo approccio, pi&ugrave; aggressivo, e la mia fiducia &egrave; alta. Torneremo in alto assieme&rdquo;. Niente Aprilia, dunque, ma l&rsquo;intenzione di diventare una sorta di locomotiva per la risalita delle Case giapponesi che, da rivali, oggi si trovano a condividere le posizioni di bassa classifica. Una crisi le cui radici, paradossalmente, risalgono a quando le cose andavano bene, anzi benissimo. Ben prima, quindi, del dominio europeo &ndash; italiano &ndash; del recente triennio. Oltre a perdere posizioni nelle graduatorie piloti e costruttori, Ala Dorata e tre diapason hanno smesso &ndash; forse perch&eacute; disorientate dai cambiamenti in corso &ndash; di innovare, ovvero portare in pista soluzioni tecnologiche da imitare. Al contrario, a rigor di cronaca &egrave; onesto registrare come a Tokyo e Iwata abbiano da tempo ispirazioni di stampo Ducati, Aprilia e, in parte, KTM. Proprio le tre firme oggi al top. Senza esagerare, potremmo dire che, quando primeggiavano, Honda e Yamaha vivevano il momento come &ldquo;La Cicala e la Formica&rdquo;, meravigliosa favola deposta da Esopo, capace di narrare la differenza tra atteggiamento godereccio e laborioso. Attenzione, non stiamo affermando che i due marchi siano rimasti con le mani in mano quando tra le mani giravano trofei. Semplicemente &ldquo;vincere facile&rdquo; ha reso poi le cose difficili. La MotoGP prima maniera &ndash; cubatura 990, apertura a esperimenti vari, gomme meno estreme e plurimarca, assenza di ali e device &ndash; si dice fosse cosa per chi stava in sella: "Il pilota fa la differenza, &egrave; lui il 'pezzo' risolutore". Potremmo essere d&rsquo;accordo, pensando a Valentino Rossi, campione, guardacaso, con Honda e Yamaha. Il passaggio alle 800 venne meglio interpretato dalla Ducati e da Casey Stoner, un intermezzo rosso tra anticipi e ritorni delle &ldquo;nippo&rdquo;, valido fino al 2021 compreso. A precedere il Mondiale conquistato da Fabio Quartararo sulla M1 ufficiale, bisogna tornare indietro di qualche passo, transitando per il 2020 contraddistinto dal duo Joan Mir-Suzuki. In quella irta (non IRTA) di ostacoli stagione pandemica, in mezzo a tante stranezze, ecco l&rsquo;infortunio di Marc Marquez che, a Jerez, stava probabilmente disputando il miglior GP della carriera, rivelatosi invece ferale. Ruzzolone nella ghiaia, frattura e fine di una rimonta nella quale superava in ogni modo: staccata, accelerazione, interno ed esterno. Nell&rsquo;albo d&rsquo;oro, l&rsquo;otto volte iridato conta l&rsquo;ultimo titolo nel 2019 dei record, momento in cui lo stesso Esopo avrebbe cos&igrave; citato: &ldquo;Cara Formica, cosa fai? Vieni sull&rsquo;albero con me, cos&igrave; cantiamo insieme. Non puoi continuare a lavorare, goditela un attimo&rdquo;. Ricevendo risposta: &ldquo;Grazie per l&rsquo;invito, ma io sono indaffarata a mettere via provviste per l&rsquo;inverno&rdquo;. La Cicala, stupita, avrebbe risposto: &ldquo;L&rsquo;estate &egrave; ancora lunga. Che senso ha preoccuparsi adesso?&rdquo;. La Honda, invece, all&rsquo;Angel Nieto si preoccup&ograve;, eccome, in quanto consapevole che lo sviluppo della RC213V era indirizzato da e per Marquez. La lunga assenza del catalano, i ritorni a spot, le ricadute e le operazioni aiutarono poco e niente e, giusto per complicare le cose, ecco il blocco logistico: per gli ingegneri giapponesi divenne impossibile affrontare viaggi dall&rsquo;Asia al Vecchio Continente, un divieto che rallent&ograve; il processo di crescita della moto. Nel frattempo, infatti, esplodeva l&rsquo;esigenza aerodinamica richiesta da ingegneri e prototipi, con l&rsquo;avvicinamento concettuale alla Formula 1. Tanto che, in merito alle moto, il commento comune &egrave;: &ldquo;Ora si fa meno la differenza, quasi niente. I distacchi sono risicati, superare &egrave; quasi impossibile, la moto &egrave; pi&ugrave; importante del fattore umano&rdquo;. Chi ha osato durante la pandemia e il periodo di blocco dello sviluppo, ne sta traendo vantaggio. Chi ha tergiversato, rimanendo conservativo, paga dazio. Ed &egrave; quanto accaduto anche in ambiente Yamaha, &ldquo;abituata&rdquo; ad affidarsi al Marquez della situazione: Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Fabio Quartararo, un trio da otto titoli nell&rsquo;arco di 18 stagioni. Il francese, inconsapevolmente, ha fatto un regalo a Iwata simile per&ograve; a un autogol: battendo tutti ha illuso che il progetto quattro in linea a scoppi irregolari e con forme e infrastrutture convenzionali potesse funzionare ancora a lungo. In termini organizzativi Honda e Yamaha non si discutono ma, se occorrono dosi di fantasia ed esplosivit&agrave;, meglio passare dopodomani. Ma il domani &egrave; tardi in MotoGP, ecco perch&eacute; dobbiamo consultare i risultati. Nel 2020 nessuna vittoria per la RC213V, la Yamaha ne ottenne sette (su 14 GP) ma non port&ograve; a casa nulla complice la penalit&agrave; nel Mondiale costruttori per il caso delle valvole cambiate in corso d&rsquo;opera. Passa alla prossima pagina &nbsp; Honda e Yamaha, gli errori del passato  Nel 2021 El Diablo ha portato al Team Monster Energy il titolo ma, e fa parte del gioco, Pecco Bagnaia sprec&ograve; in pi&ugrave; occasioni: &ldquo;Va bene cos&igrave; &ndash; diceva qualche vertice rosso &ndash; l&rsquo;anno prossimo sar&agrave; nostro&rdquo;. Avevano ragione. Nessuno, per&ograve;, immaginava il crollo cos&igrave; verticale della Honda con il ritrovato Marc e della Yamaha regina in carica, con Quartararo che non riusc&igrave; a difendere 91 punti di margine su Bagnaia. Lo abbiamo precisato: HRC concentrata sugli avanti e indietro di Marquez, compagine blu &ldquo;Quarta-dipendente&rdquo;. Mentre, invece, a Bologna, Noale &ndash; ecco l&rsquo;Aprilia &ndash; e Mattighofen si martellava sovente, sia in fabbrica che in pista. Dati che hanno illustrato la necessit&agrave; di ristrutturazioni, reparti corse reattivi, coraggiosi e sfrontati. Ci&ograve; che negli ultimi mesi in Giappone sembrano aver compreso, convincendo &ndash; nel caso di Iwata &ndash; anche Quartararo. Proprio lui che pi&ugrave; volte aveva mostrato insofferenza: &ldquo;Ho pazienza, ma &egrave; una tortura. Sperare in occasioni speciali per emergere &egrave; infruttuoso, dato che i limiti della M1 rimangono sempre gli stessi. A volte, andiamo indietro e non avanti&rdquo;. Parole che ricordano quelle dell&rsquo;ultimo Marquez vestito Honda. &ldquo;Ho provato e provo a metterci del mio sulla RC213V, non cavando un ragno dal buco. Non mi fa paura infortunarmi nuovamente, quanto non poter disporre di una moto competitiva. Sono stanco&rdquo;. Cos&igrave; per tutto il 2023, anno spartiacque: Marc ha salutato l&rsquo;Ala Dorata, lasciando il colosso Repsol HRC Factory, a favore di una Desmosedici Gresini indipendente. Smacco ulteriore nell&rsquo;esperienza di chiosa in Honda, l&rsquo;affermazione di Alex Rins ad Austin (la pista preferita di Marc), grazie all&rsquo;ottima compagine LCR, ultima squadra di una Casa giapponese a poter dire di avercela fatta. Le pressioni esercitate in MSMA dai rappresentanti di Honda e Yamaha, oltre alla benevolenza di Ducati, Aprilia e KTM, hanno maturato concessioni regolamentari pensate ad hoc. A proposito di pensieri, si presumeva che, per mezzo di maggiore libert&agrave; di sviluppo, giornate aggiuntive di test e possibilit&agrave; di evolvere praticamente senza sosta, le cugine orientali sarebbero venute fuori in fretta. Luca Marini, autore di una decisione professionale importante, ha precisato: &ldquo;Dato che nella Sprint non entreremo presto nella zona punti &ndash; cio&egrave;, dal primo al nono classificato &ndash; la usiamo per provare parti nuove. La RC213V &egrave; un cantiere a cielo aperto, i problemi sono parecchi. Specialmente al posteriore: la trazione scarseggia&rdquo;. Mir, spesso a terra nel 2023, ha saggiato ancora le vie di fuga; Johann Zarco &egrave; la novit&agrave; di LCR e, pensate, il suo dodicesimo posto di Lusail corrisponde al 12&deg; di Mir a Portimao. Satellite come ufficiale, e andrebbe pure bene, se inseriti nella zona nobile della classifica come accade alle Ducati. Takaaki Nakagami ci mette l&rsquo;anima, e non lo diciamo per compatimento: lui &egrave; giapponese, sente la bandiera e vuole onorare l&rsquo;industria (di tale si tratta) che lo paga. Tirando in ballo il tema denaro, Rins &egrave; durato niente in LCR. Peccato, Alex ha dato l&rsquo;ultimo successo alla Honda, ma il motomercato lo ha portato in Yamaha, a fianco di Quartararo. Dove si &egrave; accorto subito di quanto la strada fosse in salita: anzitutto, serve una formazione satellite. La domanda &egrave;: chi vorrebbe le M1 attuali? VR46, che va bene con le Ducati? Possibile, se non le paga. Pagato meglio &egrave; invece Rins, uno dei motivi per cui ha accettato Iwata. Capiamo, per&ograve; da qui a darlo nuovamente vincitore in Texas, non ce la sentiamo. In due appuntamenti completati la RC213V e la M1 mai si sono viste nel palchetto della Sprint, tantomeno sul podio domenicale. I distacchi, tutto sommato contenuti, sono comunque abissali poich&eacute; in questa MotoGP nulla si improvvisa. A Tokyo e tramite Alberto Puig hanno voluto ingegneri giovani, motivati, entusiasti. A Iwata hanno strappato risorse italiane, pur di tornare in auge. Con la nomina a direttore tecnico &ndash; un inedito per una Casa giapponese, che di solito certi incarichi li fornisce soltanto ai &ldquo;locali&rdquo; &ndash; Bartolini &egrave; un esempio, mentre l&rsquo;ex ferrarista Luca Marmorini gi&agrave; si occupava del propulsore. La spinta decisiva giunger&agrave; presto e precisa? La moto che verr&agrave; schierata nei test del Mugello sar&agrave; una prima risposta e inizieremo a capire se Quartararo avr&agrave; avuto ragione. C&rsquo;&egrave; chi ha agito come la Formica, e chi ha cantato come la Cicala dovr&agrave; adeguarsi. Peccato che in Honda e Yamaha non si senta nemmeno un addetto che canti.  MotoGP, Bagnaia: corsa al riscatto a Jerez       

I nuovi ingegneri e le concessioni non sembrano aver ridestato le due Case: i prossimi mesi saranno decisivi

MotoGP: Honda e Yamaha, quando risorgerà il Sol Levante?

        &Egrave; tornato all&rsquo;ovile, sebbene gli effettivi inizi siano da raccontare in Superbike, dove fece immediatamente valere le proprie doti manageriali. Buoni risultati firmati Yamaha nelle derivate di serie, con (almeno) un titolo sfiorato assieme a Noriyuki Haga, poi il passaggio in MotoGP dove, invece, di Mondiali ne ha vinti cinque nel giro di sette stagioni. Davide Brivio, dirigente che con i tre diapason ha raccolto quattro successi nell&rsquo;era migliore di Valentino Rossi, ha pure festeggiato l&rsquo;alloro con la Suzuki, struttura accompagnata nel rientro in MotoGP e poi lasciata per accettare la sfida a quattro ruote. Il professionista monzese, giramondo stabilitosi a Dubai, ha lavorato per un triennio in Formula 1 nel progetto Alpine legato alla Renault, tenendo per&ograve; d&rsquo;occhio quanto accadeva nel &ldquo;suo&rdquo; paddock quello a due ruote, nel quale oggi rappresenta Trackhouse Racing: &ldquo;Devo ammetterlo &ndash; si apre subito, come se l&rsquo;hospitality del team fosse la sua dimora &ndash; ho trascorso momenti interessanti l&agrave;, per&ograve; sono contento di trovarmi qui. Mi rendo conto di provare ancora un fortissimo entusiasmo per il mestiere che ho sempre amato e che, credetemi, amo tutt&rsquo;oggi. Avrei potuto restarmene in panciolle, sul divano, tranquillo. Evidentemente, non mi piace la tranquillit&agrave; (ride)&rdquo;. MotoGP: vent'anni fa la storica vittoria di Valentino Rossi in Yamaha Davide Brivio e l'avventura in Trackhouse  Sei veramente sorridente, la squadra ti piace. &nbsp;Ho riscontrato di primo acchito grande seriet&agrave;, elemento fondamentale in ambiti di cos&igrave; alto livello. Ho ricevuto una chiamata da Trackhouse, in cui mi &egrave; stato proposto un incarico interessante: direttore del Team Trackhouse Racing. Una struttura in merito alla quale avevo sentito buone 'recensioni' ma, lo ammetto, per me era completamente da scoprire. A conversazione terminata, mi sono soffermato per qualche istante sull&rsquo;idea. Un paio di respiri profondi, e la convinzione &lsquo;dai Davide, vai!&rsquo; a tramutare la semplice chiacchierata in un volo in direzione Stati Uniti&rdquo;.  Che realt&agrave; hai trovato negli USA? &ldquo;Ne ho presi di aerei nella mia carriera lavorativa, per&ograve; andando verso il North Carolina ho provato sensazioni gi&agrave; conosciute e contemporaneamente da scoprire. Arrivato a Charlotte, ho scoperto quanto grande sia la realt&agrave; Trackhouse. Justin Marks &egrave; un titolare competente, dalla passione infinita e dagli obiettivi ambiziosi. Ottimo, ho pensato. Ma non era tutto. La struttura vive di competizioni, una sorta di pane e corse, per capirci. Le persone che la costituiscono sanno cosa significhi partecipare a campionati difficili e impegnativi, e il sapore della vittoria &egrave; gi&agrave; stato gustato. Nella serie a quattro ruote Nascar, il team &egrave; un riferimento. La loro necessit&agrave; consiste nell&rsquo;apprendere i segreti della MotoGP, dove non vantano esperienza&rdquo;. Ed ecco il motivo della tua presenza.  &ldquo;Abbiamo convenuto come fosse importantissimo esserci. Sembrava che il progetto dovesse partire nel 2025, poi invece &egrave; giunta la notizia dell&rsquo;uscita di RNF. Justin si era recato al GP Austria 2023, rimanendo affascinato da paddock e azioni, maturando l&rsquo;immediata spinta per allestire una squadra in MotoGP. Come detto, i piani avrebbero dovuto rispettare un anno di programmazione, ed ecco perch&eacute; la chiamata mi &egrave; arrivata improvvisamente: c&rsquo;era poco tempo! &Egrave; arrivata la comunicazione dalla Dorna a fine novembre, in merito all&rsquo;opportunit&agrave; immediata: siamo entrati subito. Tutto &egrave; stato fatto in pochi mesi, tra allestimento dello staff e lavoro sulle RS-GP&rdquo;.  Siete una vera e propria formazione satellite Aprilia.  &ldquo;Certamente. Godiamo del supporto garantito dal costruttore. Marks ha discusso il contratto con l&rsquo;Aprilia, dimostrandosi deciso: lui voleva le moto versione 2024, ovviamente pi&ugrave; costose delle specifiche 2023, tuttavia costantemente aggiornate. Nella negoziazione &egrave; partito uno scambio di parole, lui ci ha pensato un attimo e ha accettato. L&igrave; ho definitivamente capito la portata della sua nuova avventura e della mia, basate sul desiderio di ben figurare. Arriveremo ad avere le stesse moto in dotazione al team factory, sia nel presente, che nel biennio 2025-2026. Questo risultato descrive l&rsquo;inizio: attraente per piloti, sponsor e ambiente&rdquo;.  Brivio, il paragone tra MotoGP e F1  Il discorso &ldquo;ambiente&rdquo; &egrave; pi&ugrave; che mai d&rsquo;attualit&agrave;: quanto sono diverse MotoGP e Formula 1?  &ldquo;Tantissimo. Le industrie sono industrie, ma soffermiamoci sulla sezione team: in MotoGP gareggiano, appunto, team. In Formula 1 corrono aziende. Essendo le vetture a quattro ruote maggiormente diffuse nel Mondo, e con un parco di fruitori enorme, di conseguenza i progetti racing sono appoggiati da budget enormi. Risorse economiche e umane appaiono infinite in Formula 1, molto pi&ugrave; ponderate in MotoGP. Guardiamo i prototipi da gara: la vettura &egrave; pi&ugrave; grande e, attorno a essa, operano tantissime persone. Quasi ogni pezzo si produce in casa, a parte gomme, freni e poco altro. Tra power unit in modalit&agrave; ibrida e configurazioni aerodinamiche non si smette mai di intervenire&rdquo;.  Il &ldquo;gioco&rdquo; della F1 richiede risorse grandi...  &ldquo;S&igrave;, nonch&eacute; un numero di ingegneri cospicuo, e reparti separati ma collegati tra loro. Spiegato ci&ograve; anche la MotoGP &egrave; da ritenersi esigente: molti particolari si costruiscono in casa e affinare il pacchetto mica &egrave; semplice, anzi, richiede test su test e giornate in pista. E anche in questo frangente troviamo numerosi professionisti. Certo, raggiungere le 800 persone destinate al telaio della monoposto &egrave; inimmaginabile. Fatico a pensare che arriveremo a tanto&rdquo;. Ad arrivare sono gli americani di Liberty Media: la MotoGP &egrave; &ldquo;formulaunizzabile?&rdquo;  &ldquo;Indipendentemente da cosa stia succedendo, ho dei punti fermi. La Dorna ha fatto del Motomondiale un prodotto moderno, e merita i miei complimenti. Con un cambio della guardia, credo che la MotoGP potrebbe sfruttare l&rsquo;esperienza maturata dalla Formula 1 negli aspetti di marketing e comunicazione. La F1 nell&rsquo;ultimo lustro &egrave; cambiata nella capacit&agrave; di coinvolgimento: l&rsquo;interesse si &egrave; spostato sulla fascia d&rsquo;utenza decisamente pi&ugrave; giovane. Mio figlio, 10 anni, &egrave; appassionato di Formula 1. Lo spettacolo &egrave; popolare, la gente vuole essere nel paddock, l&rsquo;evento attira. Sportivamente e tecnicamente la F1 &egrave; evoluta, le auto offrono show, un ingrediente che serve alla MotoGP: &egrave; innegabile dichiarare che lo spettacolo a due ruote possa migliorare, partendo comunque da una base ottima&rdquo;. Cosa miglioreresti della MotoGP?  &ldquo;Non so se sia per l&rsquo;aerodinamica esasperata o per altri fattori, ma &egrave; chiaro che, per il bene dello show, serve mettere in atto idee volte a incrementare imprevedibilit&agrave; e spettacolo. Attenzione, la mia non &egrave; una battaglia contro chi vince oggi. No. Prendiamo a esempio la questione concessioni: l&rsquo;approccio per cui si dice che qualcuno &egrave; aiutato e altri penalizzati non mi piace. Per l&rsquo;equilibrio del campionato e nell&rsquo;interesse di tutti, &egrave; stato introdotto il sistema regolamentare delle concessioni. Lo si fa nell&rsquo;interesse comune, ovviamente, altrimenti sarebbe dura&rdquo;. Nessuno meglio di te pu&ograve; rispondere: quanto &egrave; dura per la MotoGP senza Rossi?  &ldquo;Come fatto da ogni sport, pure la MotoGP va avanti. Abbiamo avuto Valentino, italiano, vincente, personaggio capace di attirare l&rsquo;extra-settore, perci&ograve; unico di genere. Rossi &egrave; stato come Alberto Tomba nello sci e come adesso &egrave; Jannik Sinner nel tennis: un&rsquo;icona nazional popolare. Per anni Vale ha conferito una notevole impennata agli ascolti della MotoGP ma, al pari di ogni onda, oggi l&rsquo;effetto 46 sta andando smorzandosi. Registrato l&rsquo;andamento dell&rsquo;ondata di audience, posso dire che l&rsquo;entusiasmo rimane massiccio, &egrave; un aspetto da sottolineare sempre&rdquo;.  Con l&rsquo;entusiasmo e l&rsquo;intraprendenza strappasti Rossi alla Honda, dove il binomio appariva invincibile e inscindibile, e lo portasti alla Yamaha, che nel 2003 non aveva vinto un solo GP.  &ldquo;Ricordo bene quel viaggio alla volta di Ibiza. Ne venne fuori un blitz indimenticabile, storico, unico. Niente a vedere con la mia recente trasferta in North Carolina, perch&eacute; parliamo di situazioni e di mondi differenti. Il punto in comune &egrave; la mia felicit&agrave;: sebbene siano trascorsi parecchi anni, ho mantenuto la stessa voglia di fare. Tra il Davide Brivio dell&rsquo;epoca e quello attuale, non &egrave; cambiata la passione, magari &egrave; cresciuta l&rsquo;esperienza, con il desiderio di mettere a disposizione dei collaboratori quanto imparato. La MotoGP &egrave; cambiata, i personaggi pure, ma io mi vedo con gli occhi di sempre&rdquo;. Calendario MotoGP 2024       

L'intervista esclusiva: "A distanza di vent&rsquo;anni dal titolo di Valentino con la Yamaha il mio entusiasmo &egrave; lo stesso. Porto esperienza a Trackhouse"

MotoGP: Davide Brivio, l'eroe dei due mondi

        Qualifiche terminate a Misano Adriatico dove tra poche ore inizieranno le prime gare della stagione. Le Motosprint Pole Position sono state assegnate a Luca Bernardi, Luca Ottaviani, Marcos Ruda, David Gonzalez Perez e Emanuele Cazzaniga. PRESENTATI A MISANO IL CIV FEMMINILE ED IL WOMEN&rsquo;S EUROPEAN CHAMPIONSHIP SBK: Bernardi e Aprilia al top La prima pole della stagione va a Luca Bernardi sulla Aprilia RSV4 1100 del team Nuova M2 Racing, il sanmarinese ha fermato il cronometro in 1&rsquo;35&rdquo;203 nel secondo e decisivo turno di prove ufficiali. Dunlop ha portato per la prima volta in questa stagione la nuova specifica da qualifica che il pilota Aprilia aveva gi&agrave; utilizzato ieri non riuscendo per&ograve; a trarne grande beneficio e facendo registrare il miglior tempo con la soluzione pi&ugrave; morbida disponibile per la gara. Scatter&agrave; in prima fila con lui Alessandro Delbianco con la Yamaha R1, 146 i millesimi che hanno separato Alessandro dalla conquista della seconda pole consecutiva dopo quella conquistata nel finale di stagione a Imola. Chiude la prima fila Michele Pirro, ancora non al 100% alle prese con un virus influenzale che lo ha rallentato in questo round d&rsquo;apertura del Dunlop CIV 2024. Ottima prestazione di Roberto Mercandelli, rookie della classe Superbike che portato la sua Panigale V4 R in quarta piazza a precedere uno sfortunato Samuele Cavalieri caduto nel suo time attack a causa di una vespa finitagli nella tuta che lo ha punto ripetutamente sul petto facendogli commettere l&rsquo;errore che lo ha portato a terra.  Supersport 600 NG: Ottaviani porta la MV in pole Va a Luca Ottaviani la pole position della classe Supersport 600 NG del Dunlop CIV 2024 nel round 1 di Misano Adriatico, il pilota dell&rsquo;Extreme Racing Service ha fermato il cronometro in 1&rsquo;38&rdquo;024 dimostrando come la MV Agusta F3 800 sia sempre pi&ugrave; competitiva anche nel Campionato Italiano Velocit&agrave;. Una prima fila dalla grande esperienza con Lorenzo Dalla Porta a scattare accanto ad Ottaviani, il pilota del Gruppo Sportivo delle Fiamme Oro &egrave; andato a sostituire Simone Corsi nel box AltoGo Racing Team. Chiude la prima fila il due volte campione italiano Supersport Davide Stirpe sulla Ducati Panigale V2 del Garage 51 Racing Team by Barni Racing. Alle spalle del pilota romano un&rsquo;altra coppia di piloti Ducati composta da Andrea Mantovani e Andrea Giombini mentre chiude la seconda fila il compagno di squadra di Ottaviani, Niccol&ograve; Castellini con la seconda MV Agusta F3 800. Moto3: Ruda fa il vuoto Il team GP Project 2WP cambia il pilota ma non l&rsquo;abitudine alla pole, salutato Vicente Perez Selfa ha abbracciato Marcos Ruda che ha proseguito la striscia di pole position della moto preparata dal PoliTo. Lo spagnolo ha fermato il crono in 1&rsquo;41&rdquo;724 facendo segnare il nuovo record della pista per la classe CIV Moto3. Alle sue spalle Elia Bartolini, unico pilota ad avvicinare il tempo dello spagnolo e purtroppo caduto nel Q2 non potendosi migliorare nel finale di turno. Chiude la prima fila Edoardo Liguori al debutto in Moto3 dopo la conquista del titolo italiano PreMoto3 nella passata stagione. David Gonzalez e Cazzaniga si spartiscono PreMoto3 e SSP300 Nella nuova classe PreMoto3 la pole &egrave; andata allo spagnolo David Gonzalez Perez che ha letteralmente fatto il vuoto dietro di se rifilando 1&rdquo;4 ai rookie Edoardo Savino e Lorenzo Pritelli al debutto sulle ruote alte dopo esser stati negli ultimi anni un punto di riferimento del CIV Junior. Nella Supersport 300 la pole position &egrave; andata a Emanuele Cazzaniga che ha fermato il crono in 1&rsquo;50&rdquo;511 precedendo Alfonso Coppola e Oscar Nunez Roldan.  CIV SSP, DALLA PORTA: &ldquo;LIBERTY MEDIA? NON STRAVOLGER&Agrave; LA MOTOGP&rdquo; | ESCLUSIVA&nbsp;       

Sar&agrave; il sanmarinese a scattare al palo nella classe regina del Campionato Italiano Velocit&agrave; mentre nella 600 a primeggiare &egrave; il pilota MV Agusta

CIV, Bernardi si prende la pole della SBK, ad Ottaviani la SSP

        Il secondo appuntamento del mondiale Supersport 2024, andato in scena sul tracciato di Barcellona, ha sorriso a Stefano Manzi e Adrian Huertas, vincitori di una gara a testa, cos&igrave; come ad un ritrovato Lucas Mahias e ai sempre costanti Yari Montella e Marcel Schroetter. Tuttavia, non sono mancate alcune delusioni (ed un progetto totalmente nuovo difficile da valutare in questo momento): andiamo a dare i voti ai piloti della classe intermedia delle derivate di serie. SSP Barcellona, Manzi: quel secondo posto che inizia a stare "stretto" Supersport Barcellona: i migliori  Stefano Manzi, 9 Il riminese del team Ten Kate ha disputato un fine settimana quasi perfetto, in cui &egrave; mancata soltanto la doppietta. Dopo il secondo posto di Gara 1, aveva detto di avere ancora un minimo margine per centrare il successo, arrivato poi in Gara 2: cos&igrave; facendo, si &egrave; lasciato alle spalle l'inizio complicato di Phillip Island confermandosi come un sicuro pretendente per il mondiale. Marcel Schroetter, 8 Si tratta di un discorso gi&agrave; fatto sia in diverse occasioni lo scorso anno, sia dopo Phillip Island: il tedesco dell'MV deve soltanto sfatare il tab&ugrave; della prima vittoria. Velocissimo e sempre a podio nelle quattro gare fino ad ora disputate, &egrave; ormai in grande sintonia con la F3, come dimostra il confronto con il compagno di squadra Bahattin Sofuoglu. Yari Montella, 8 Altro pilota che ha fatto della costanza la miglior qualit&agrave; nel weekend catalano. Pur non essendo competitivo come nel round inaugurale in cui ha ottenuto una grande doppietta, ha limitato i danni con due quarti posti restando leader della classifica di campionato, in attesa di provare a tornare sul podio gi&agrave; nel prossimo appuntamento in programma ad Assen. Gira pagina per gli altri voti &nbsp; I protagonisti contenti a met&agrave;   Adrian Huertas, 7 Dopo aver conquistato la seconda Superpole consecutiva, in Gara 1 &egrave; arrivata la gioia della prima vittoria in carriera in Supersport per il giovane spagnolo del team Aruba. Purtroppo, una caduta nelle battute conclusive di Gara 2 l'ha relegato in 32esima posizione, ma non si pu&ograve; non considerare positivo il fine settimana vissuto dal numero 99. Lucas Mahias, 7 Discorso simile a quello appena fatto per Huertas: il francese del team GMT94 era in piena lotta per il podio in Gara 1 quando una caduta l'ha messo fuori dai giochi, ma nella seconda manche &egrave; salito sul podio per la prima volta in stagione, dando al campione del mondo del 2017 una bella iniezione di fiducia. QJ Motor, NC Impossibile dare un voto al primo weekend di gara per il marchio cinese, al debutto assoluto nella categoria con la SKR 800 RR portata in pista da Raffaele De Rosa. Si tratta certamente di un progetto ambizioso, ma occorrono tempo e tanto lavoro per poterla vedere in lotta alla pari con le altre moto. SBK, le pagelle di Barcellona: Toprak brucia le tappe, Bulega regge l'urto Le delusioni del weekend   Bahattin Sofuoglu, 5 Il turco ha fatto parlare di s&eacute; nel corso del weekend soltanto per via dell'incidente con Can Oncu evitato per un soffio durante le prove, ma per il resto si &egrave; trattato di un fine settimana anonimo chiuso con un sesto ed un decimo posto. Chiaramente non sono risultati estremamente negativi, ma con la stessa moto Schroetter ha lottato per il primo posto. Senza contare che qui, lo scorso anno, lo stesso Bahattin aveva vinto... Eugene McManus, 4 Non &egrave; elegante prendersela con le wild card, visto che in quanto tali solitamente hanno meno esperienza rispetto ai rivali, ma il weekend di McManus &egrave; stato davvero anonimo. Nel contesto del BSB pu&ograve; lottare per qualcosa in pi&ugrave;, ma se ci si presenta al mondiale con il team di Leon Haslam, ROKiT come main sponsor ed una Ducati Panigale V2, non si pu&ograve; restare costantemente in fondo al gruppo. Meteo inclemente, test infruttuoso: MotoGP 2024 in salita per Yamaha       

Dal fantastico weekend di Stefano a Yari che ha mantenuto la leadership di campionato: ecco i voti ai protagonisti del round catalano della Supersport

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